Neues aus der Lokwerkstatt Teil 2

Allen Foristi wünsche ich einen guten Rutsch nach 2019. Bitte tragt Eure Termine 2019 im Kalender ein.
  • Mahlzeit!


    Um die Ladezeiten etwas zu verkürzen gibts in den zuküftigen Beiträgen nun kleine Vorschaubilder zum Anklicken.


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    Nachdem gestern bereits das Handrad per Post kam, habe ich heute die beiden letzten Kettenräder bekommen:


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    Die Räder für eine 12-B1 (3/4x7/16") Rollenkette werden zwischen der Eingangs- und Zwischenwelle einbaut und erzeugen eine Übersetzung von 2:1.


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    Provisorisch wurden die Räder schonmal ins Gehäuse gelegt. Die Getriebewellen fehlen noch.


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    Auch die anderen Komponenten, wie Flanschlager und Kegelräder wurden schonmal platziert.


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    Dabei zeigte sich dann, das die Durchgangsbohrung in den Seitenwänden mit 52 mm zu klein für die Kegelradnaben ist. Nun muß ich mir überlegen, wie man das am Besten auf 62 mm aufbohrt. Für die Drehmaschine (Bohrstange und Aufspannung auf Oberschlitten) ist das Gehäuse zu groß.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

    Einmal editiert, zuletzt von Maschinist ()

  • Moin Sven,


    Zitat

    Original von Maschinist
    Um die Ladezeiten etwas zu verkürzen gibts in den zuküftigen Beiträgen nun kleine Vorschaubilder zum Anklicken.


    Sag danke liebes Gerd :-P


    Zitat

    Original von Maschinist
    Für die Drehmaschine (Bohrstange und Aufspannung auf Oberschlitten) ist das Gehäuse zu groß.


    Hmm... genau das wäre mir als erstes in den Kopf gekommen, nachdem du mir ja schon gestern abend von diesem Problem erzählt hattest. Welche Höhe hat den die Bohrung über Boden, bzw. welche Spitzenhöhe bräuchte die Drehbank? Oder wäre es evtl. auf ner Fräse mit Ausdrehkopf möglich?


    Gruß, Gerd

  • Moin Sven,


    wenn mir das passiert wäre, wüsste ich eine Lösung. Eine CNC-Firma in der Nähe, die für derartige Schlechtigkeiten gut gerüstet ist (5-Achsen-Fräszentrum). Schau mal in der Richtung.


    Denen kann ich mit derartigem "Fisselkram" kommen, nachdem der Chef den Dampf-Bootsführerschein machen durfte. Der war anschließend schlimmer als die lütten Butscher ;) ;) :D.


    Viele Grüße

    Feinblechner können machen aus feinen Blechen feine Sachen.

  • Mahlzeit,


    ich werde mich mal umhören, erschwerend kommt hinzu, daß meine Kasse derzeit leer ist.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

  • Hallo Sven,


    welche Genauigkeit ist denn erfordert? Wenn du mir ein Bild mit Maßangaben mailst und das Teil auf meinen Maschinen zu machen ist, könnte ich dir das Teil gegen Portoerstattung machen. Wenn das aber eine Lagerpassung werden soll, muss ich ablehnen. Auf ca. 3/10 im Rundlauf und Durchmesser als Toleranz kann ich noch mit vertretbarem Aufwand machen. Drüber wird der Rundlauf sehr fisselig zum Ausrichten.


    Gruß
    Jakob

  • Hallo Sven,


    Zitat

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte...


    Was hälst du denn von der Idee?


    Gruß, Gerd

  • Mahlzeit,


    @Gerd: bevor ich mir das antue, wird sich noch was einfacheres finden.


    Jakob : danke für das Angebot, das Getriebe ist für den Versand einfach zu schwer, das kann keiner bezahlen.


    Am kommenden Wochenende gibts eventuell schon eine Lösung.


    Gruß Sven

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  • Hallo Sven,


    ich war mit meinen Gedanken wohl zu sehr auf 5" und 1:11 konzentriert, als dass ich daran gedacht hätte....


    Gruß und viel Erfolg!
    Jakob

  • Mahlzeit Jakob,


    kein Problem. Habe mal das Gehäuse gewogen, ohne die Deckel und Innenleben sind es schon 25 kg.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

  • Hallo Sven


    Eben bei Ebay nachgesehen
    DHL nimmt bis 31,5 Kilo 12.90 Euro
    Iloxx bis 30 Kilo 12.80 Euro


    Sollte das Gehäuse auf meine Stanko (wege wie FP1) passen
    Würde ich den Job gerne übernehmen.


    Gruß Jürgen

  • Mahlzeit Jürgen,


    Danke für das Angebot, habe jedoch ein Angebot in Dresden in Aussicht. Die knapp 30? für den Hin- und Rücktransport kann ich an anderer Stelle besser einsetzen.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

  • Mahlzeit!


    Nachdem alle Bemühungen die zu klein geratene Bohrung auf einem Bohrwerk auf 62 mm aufbohren zu lassen gescheitert waren, wurde das Gehäuse nun auf einer größeren Säulenbohrmaschine bearbeitet.


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    Als Werkzeug wurde dafür ein Kegelsenker verwendet. Die Bohrung wurde mit 65 mm Durchmesser zwar 3 mm größer als geplant, doch handelt es sich bei der Bohrung nur um die Durchführung der Abtriebswelle zu den Flanschlagern. Mit geringer Drehzahl, wenig Vorschub und viel Bohrmilch gestaltete sich die Durchführung unproblematisch. Beide Seiten wurden einzeln gebohrt.


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    Mit einem 80er Kegelsenker wurden im Anschluß die Kanten gefast. Hierbei zahlte sich aus, das von vorn herein große Getriebedeckel vorgesehen waren, durch die der Senker auch vom Gehäuseinneren eingespannt und auch die innenliegende Kante gebrochen werden konnte.


    Sobald es die Zeit zuläßt werden die Getriebewellen gefertigt.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

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  • Hallo Sven,


    es freut mich, das du dein Problem lösen konntest.
    Aber wenn wir ehrlich sind, hätte ich auch nichts anderes erwartet.


    Weiterhin viel Spaß und guten Fortschritt.


    Und immer ganz wichtig: Geht nicht, gibts nicht.



    Viele Grüße


    Martin

  • Mahlzeit!


    In den letzten Tagen um Ostern konnte ich einige größere Fortschritte in Sachen Getriebe erzielen.


    Am Donnerstag konnte ich für 4 Stunden eine Drehmaschine in der angestammten Werkzeugbaufirma nutzen, um die drei Getriebewellen anzufertigen.


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    Leider war danach nicht mehr genug Zeit zum Fräsen der Paßfedernuten, so musste das erstmal verschoben werden.


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    Die Eingangswelle des Getriebes besitzt an einer Stirnseite eine Bohrung, in die eine Keilwelle eingepresst wird. Die Keilwelle stammt wie das Schaltgetriebe von einem AWO-Motorrad.


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    Die Keilwelle war im Kardanantrieb des Motorrades verbaut und wurde auf der Drehmaschine mit einem Paßsitz versehen und abgestochen.


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    Beide Teile wurden nach dem Fügen verschweißt, eine Manschette aus Kupferblech schützt den Lagersitz vor Spritzern.


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    Die fertige Welle auf dem Getriebegehäuse.


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    Der Einbau ging dann auch problemlos von statten. Das Einfädeln des Kettenritzels durch den Deckel ist zwar etwas diffizil, doch wäre ein geteiltes Getriebegehäuse nicht mit dem zur Verfügung stehenden Budget realisierbar gewesen.


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    Blick auf die Lage im Gehäuse, neben dem Kettenrad ist die Öse für den federbelasteten Kettenspanner angebracht.


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    Nach dem Einbau der Eingangswelle wurde die untenliegende Zwischenwelle montiert, die durch zwei Flanschlager im Gehäuse gelagert ist. Sie trägt ein Kettenrad mit 20 Zähnen, wegen der beengten Platzverhältnisse und des vorgegebenen großen Achsabstandes waren keine Zahnräder verwendbar, um die geforderte Übersetzung von 2:1 zu verwirklichen.


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    Es folgten die Montage des Kegelrades am Ende der Zwischenwelle und der Einbau der Ausgangswelle.


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    Die Ausgangswelle wird ebenfalls von zwei außen angebrachten Flanschlagern gehalten und besitzt in der Mitte eine axial verschiebbare Schaltklaue. Diese ist über zwei gegenüberliegende Paßfedern mit Schiebesitz formschlüssig mit der Welle verbunden. Daneben sind auf beiden Seiten Schulterkugellager angebracht, die später die Kegelräder des Wendegetriebes aufnehmen. Diese spezielle Form der Rillenkugellager erlaubt höhere axiale Belastungen als normale Lager. Für den Einsatz von Axialkugellagern fehlt auch hier der Bauraum.


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    Anschließend wurde die Rollenkette für die erste Übersetzungsstufe abgelängt. Das gekröpfte Verschlußglied wurde gleich in das Aussenglied am Ende eingenietet.


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    Der Einbau der Kette erforderte wiederum etwas Geduld, es geht schon etwas eng zu im Gehäuse.


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    Damit war das Gehäuse erstmal soweit fertig, um es in die Lok einzubauen. Zwar fehlen noch die Paßfedernuten und die Kegelräder müssen noch aufgebohrt werden, doch war im Rahmen erstmal ein Ausschnitt für das Gehäuse zu schneiden. Bei Baubeginn 2004 wurde der Ausschnitt erstmal weggelassen, da noch nicht klar war, wie das Wendegetriebe einmal aussehen würde. Für die genaue Ausrichtung des Getriebes waren die Ein- und Ausgangswelle unbedingt notwendig.


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    Für den Einbau des Getriebes wurde die Lok in der Werkstatt aufgebockt, um eine ansprechende Arbeitshöhe zu erhalten. Anschließend wurde die Rückwand ausgebaut.


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    Zunächst galt es die Mittelachse der Schaltgetriebewelle auf den Rahmen zu projizieren. Mit zwei Winkeln, einem Blech und Magneten wurde die Lage der Achse ermittelt und auf den Rahmen übertragen.


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    Auf der entsprechenden Konstruktionszeichnung wurden alle anzureißenden Koordinaten von dieser zu ermittelnden Achse aus bemaßt. Das erleichterte das Anreißen ungemein.


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    Da mit kein Schweiß- oder Plasmabrenner zur Verfügung steht, musste der Ausschnitt mit dem Trennschleifer geschnitten werden. Die Ecken werden zudem mit Bohrungen versehen, da man dort mit 125er Scheiben nicht komplett durch das 10 bzw. 20 mm starke Blech kommt.


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    Kurz bevor ich am Sonnabendmorgen gegen 3 Uhr morgens schlafen gegangen bin, wurde das Getriebe noch mal schnell auf den Rahmen gewuchtet, mittlerweile wiegt es gut 30 kg.


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    Fünf Stunden später ging es mit dem Bohren der Ecken weiter. Als Ersatz für die nicht vorhandene Magnetbohrmaschine wurde kurzerhand der höhenverstellbare Ständer samt Bohrmaschine auf den Rahmengeschraubt.


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    Motor und Schaltgetriebe wurden ausgebaut, um sie vor dem Schleifstaub zu schützen, auch der Handbremshebel wurde demontiert.
    Dazu wurde der etwa 150 kg schwere Rahmen "einfach" auf die Seite gekippt.


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    Blick auf den zukünftigen Getriebeausschnitt von unten.


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    Dann war es Zeit der Leistungsfähigkeit des 26?-Trennschleifern und der Leidensfähigkeit bzw. Toleranz der Nachbarn auf den Zahn zu fühlen, es war immerhin Oster-Sonntag ;)
    Nach einer Dreiviertelstunde und 10 Trennscheiben war die Flex gerade mal handwarm und die Nachbarn ließen sich auch noch beschwichtigen. Links unten ist der ebenfalls vorgebohrte Ausschnitt für den Wendeschalthebel zu sehen.


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    Da sich das verbliebene Restmaterial standhaft wehrte, musste dann zu grober Gewalt gegriffen werden. Der Rahmen wurde in der Mitte aufgetrennt und die beiden Hälften mit dem 5-kg-Hammer bearbeitet, im Tal gab es ein wunderbares Echo...


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    Schnell wurde der Rahmen danach in die Werkstatt geschafft um dort weiter Krach zu machen. Die Ecken wurden ausgeschliffen, die Kanten mit der Feile gebrochen. Zur besseren Zugänglichkeit wurde die hintere Achse ausgebaut.


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    An einer Stelle hatte die Schnitttiefe der Trennscheibe nicht mehr ausgereicht und das untere der beiden übereinanderliegenden Rahmenbleche beim Herausschlagen verbogen. Das Blech musste also gerichtet werden und wurde anschließend an der Ecke verschweißt.
    Auch die Aussparung für den Wendeschalthebel wurde noch ausgestemmt und gefeilt.


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    Gegen 2.30 wurde das Getriebe erstmals in den Rahmen gehoben. Zu meiner großen Erleichterung passte alles.


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    Die beiden Hälften der Gummigelenkkupplung zwischen Wende- und Schaltgetriebe wurden verschraubt. Für den nächsten Tag stand das sog. Einschwimmen des Getriebegehäuses an.


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    Darunter versteht man das genaue Ausrichten zweier Baugruppen mit einer Drehachse. Dazu muss das Getriebegehäuse zur Schaltgetriebewelle und parallel zum Rahmen ausgerichtet werden. Bei der Konstruktion habe ich darauf geachtet, ausreichend Platz für Beilagen unter dem Gehäuse zu lassen, die sich den Erfordernissen entsprechend in der Stärke anpassen lassen.


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    Da sowohl der Rahmen als auch das Getriebegehäuse Schweißbaugruppen ohne spanende Nachbearbeitung sind, war 3 mm "Luft" vorgesehen. Die Beilagen unterschieden sich dann immerhin um 2/10 in der Stärke. Die 4 Bohrungen für die Getriebeschrauben waren im Rahmen zunächst mit 1 mm Untermaß gebohrt worden.


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    Nachdem Einschwimmen wurde das Getriebe dann mit 3 kleineren Schrauben am Rahmen befestigt und vierte Bohrungen anschließend aufgerieben. Da dabei das Bohrfutter mit dem Gehäuse kollidierte wurde an den Schaft der Reibahle ein Sechskant geschliffen und mit einer Steckschlüsselverlängerung versehen. Nachdem Einsetzen der Getriebeschrauben wurde die Lage des Getriebes sowie die Leichtgängigkeit der Wellen nochmals kontrolliert und anschließend die beiden Stiftlöcher gebohrt und aufgerieben.


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    Die Antriebskette zur hinteren Achse wurde angelegt und mit einem geraden Kettenschloß geschlossen.


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    Dann wurden die Ketten durch verschieben der Achsen gespannt. Dadurch war auch ein Neueinstellen der Bremse notwendig.


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    Erste Rollversuche wurden durchgeführt, der Kettentrieb läuft ruhig, die Spannung ist ausreichend.


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    Schnell wurden die Aufbauten noch mal auf den Rahmen gesetzt, um den Eindruck der Lok zu vervollständigen.


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    Die Silhouette des Getriebes ist nur ein klein wenig höher als die des Originals.


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    In der Nacht entstanden dann noch zwei Rotgußbuchsen für den Einbau der Schaltwelle im Wendegetriebe.


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    Diese werden in eingeschweißte Buchsen im hinteren Teil des Getriebegehäuses und im Bodendeckel eingepresst.


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    Die Buchse im Deckel konnte mit der Spindelpresse montiert werden, für das Gehäuse reicht ihr Hub jedoch nicht aus.


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    Daher wurde die zweite Buchse mit einer Gewindestange eingepresst.


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    Anschließend wurde die Schaltwelle eingebaut, auf der später im Gehäuse zwei Kulissen sitzen, die Schaltklaue verschieben.


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    Am Ostermontagmorgen wurde noch schnell der Schaltbock für den Wendeschalthebel zusammengebaut.


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    Die gelaserten Bleche wurden verschweißt, ebenso die Gewindebolzen.


    Damit war ein 4-Tage-Bau-Marathon mit reichlich 60 Stunden Arbeit geschafft. Als nächsten müssen die Paßfedernuten in die Wellen gefräst und die beiden Kegelräder für die Ausgangswelle ausgebohrt werden. Letzteres wird dadurch erschwert, dass die Räder komplett gehärtet sind, das wird nur mit HM-Werkzeugen machbar sein. Mit dem Einbau der Getriebesteuerung für das Schaltgetriebe und der Vervollständigung der Wendeschaltung wäre es dann Zeit für die erste Probefahrt aus eigener Kraft.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

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  • Mahlzeit,


    Nachdem es in letzter Zeit bei mir wegen privater Probleme nichts mehr richtig vorangegangen ist, habe ich am vergangenen Wochenende nun wieder einen Schritt in die Werkstatt getan.


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    Da die Getriebewellen des Wendegetriebes noch nicht von der Endbearbeitung zurück sind, habe ich mich mit dem Steuergestänge des Schaltgetriebes befasst. Um das ehemalige Motorradgetriebe ansteuern zu können, war es zunächst erforderlich den Hand-Schalthebel durch einen modifizierten Hebel zu ersetzen. Dieser dreht die Schaltwelle in die Stellungen 1.Gang - Leerlauf - 2.Gang und sperrt durch eine Anschlagplatte den nicht benötigten 3. und 4. Gang.


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    Der Rohling des Schalthebels wurde zunächst als Drehteil gefertigt.


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    Der Kopf am zylindrischen Teil wurde anschließend mit Trennschleifer und Feile bearbeitet, er nimmt die Bohrung für eine Klemmschraube auf, die den Hebel kraftschlüssig mit der Welle verbindet.


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    Aus einem Stück Blech wurde der eigentliche Hebel ausgeschnitten. Der kurze Arm dient als Anschlag, die große Bohrung als Zentrierung.


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    Beide Teile wurden im Anschluss verschweißt.


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    Aus einem Stück U 65 wurde die Anschlagplatte gefeilt und am Rahmenblech befestigt. Die beiden Schrauben wurden so eingestellt, dass der kurze Hebelarm nach dem Einlegen der Gänge anschlägt. Auf dem Bild befindet er sich in der Leerlaufstellung.


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    Für die Anfertigung des Schaltgestänges war im nächsten Schritt der Einbau der Vorbaurückwand notwendig. Beim ersten Montageversuch zeigte sich, dass sich der Rahmen nach dem Heraustrennen des Ausschnittes für das Wendegetriebe im Laufe der letzten Wochen verzogen hat. Die Spannungen, die durch den Wärmeeintrag beim Schweißen vor 5 Jahren entstanden sind, haben den Rahmen etwa 3 mm zusammengezogen. Mit einer 5t-Zahnstangenwinde wurde der Rahmen aufgespreizt und ein kräftiger Steg in die Mitte geschweißt.


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    Anschließend konnte die Rückwand montiert werden und das Steuergetriebe wurde daran befestigt.


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    Der Getriebeschalthebel auf der linken Seite wurde aus 10 mm Blech gelasert, der lange Hebelarm mit dem Trennschleifer in Längsrichtung aufgetrennt und anschließend gekröpft.


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    Das eigentliche Schaltgestänge besteht aus einer Federhülse und einer Schaltstange. Die Federhülse ist notwendig, da der Schaltweg am Steuergetriebe länger sein muss, als der an der Getriebeschaltwelle. Nur so lässt sich zuerst der Gang einlegen und dann die Kupplung einrücken.


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    Die Gabelköpfe wurden aus Vierkantmaterial 16x16 gefertigt, wie gewohnt mit Trennschleifer und Feile.


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    Die Federhülse besteht aus 1"Rohr, einem Deckel mit Gabelkopf und einer Verschlußschraube mit Durchgangsbohrung.


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    Nach dem Verschweißen der Gabelköpfe wurde die Schaltstange auf die endgültige Länge eingekürzt und gekröpft.


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    Am Ende der Stange befindet sich nun ein Stellring, der mit einem Kerbstift gesichert ist. Davor und dahinter sind Schraubenfedern angeordnet, die sich gegen die Verschlußschraube bzw. den Deckel der Federhülse abstützen.


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    Durch das Beilegen von Pass-Scheiben lässt sich die Vorspannung der Federn in der zusammengebauten Hülse verändern und damit ein spielfreier Schaltvorgang realisieren.


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    Die Schaltstange wurde umgehend eingebaut und die Funktion geprüft.


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    Die provisorischen M6-Schrauben in den Gabelköpfen werden noch durch Bundbolzen ersetzt.


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    Das Gestänge funktioniert nun zur vollsten Zufriedenheit, als nächstes ist die Betätigung der Kupplung dran.


    Gruß Sven

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  • Mahlzeit!


    Heute Morgen konnte ich wieder eine Kleinigkeit ander Ns 1 erledigen. Nachdem bereits vor einigen Wochen die Laserteile für die Kupplungshebelbrücke bekommen hatte, machte ich mich nun daran, diese zusammenzubauen.


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    Zunächst wurde der zweiteilige Rahmen zusammengesetzt. Die Einzelteile wurden vorher entgratet, die Bohrungen angefast.


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    Zwar werden die Einzelteile später miteinander verschweißt, doch wurden 3 Bohrungen aufgerieben und zur besseren Fixierung vernietet.


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    Um den Verzug gering zu halten wurde der Rahmen schon vor dem Schweißen in die Aussparung der Vorbaurückwand eingesetzt und mit dieser verschraubt.


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    Die beiden Flacheisen der Hebelbrücke wurden miteinander provisorisch verschraubt und in den Rahmen eingesetzt.


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    Im Anschluß erfolgte das Verschweißen der Einzelteile.


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    Am Getriebegehäuse wurde die alte Kupplungshebelgabel abgetrennt, um eine Kollision mit der Brücke zu vermeiden.


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    Schnell konnte dann die Rückwand mit der montierten Kupplungshebelbrücke eingebaut werden.


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    Gut zu erkennen die beengten Platzverhältnisse. Der Kupplungshebel wird zwischen den beiden senkrechten Brückenteilen liegen und wirkt auf den im unteren Bereich liegenden Zapfen der Kupplungsdruckstange. Aufgrund des Platzmangels kann der Kupplungshebelbolzen nur über die rechteckige Aussparung links im Rahmen eingesetzt und mit einem am Kopf angeschweißten Sicherungsblech ausgeführt werden, das dann mit der linken Brücke verschraubt wird.
    Die teils unsauberen Schweißnähte müssen beim nächsten Werkstattbesuch noch nachgearbeitet und verschliffen werden.


    Gruß Sven

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  • Mahlzeit!


    Gestern kam nach zwei Monaten Wartezeit endlich die ersehnten Kegelräder für das Wendegetriebe zurück.


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    Für die Verwendung in meinem Getriebe mußten die Naben der Räder mit einem Lagersitz versehen werden, der die beiden Rillenkugellager aufnimmt, mit denen sich die Kegelräder auf der Getriebeausgangswelle abstützen.


    Da jedoch auch die Nabe der Räder gehärtet war, konnte ich das Ausdrehen nicht selbst ausführen. Eine Firma bei Dresden hat sich dankenswerter Weise des Problems angenommen. Allerdings war der Aufwand auch dort sehr hoch. Zunächst wurde eine Spannvorrichtung gefertigt, um die Kegelräder überhaupt in ein Drehfutter spannen zu können. Da es sich um eine Sacklochbohrung handelte wollte man nicht mit Schneidkeramik arbeiten, sondern schaffte die Räder nach Absprache in eine Härterei zum Weichglühen. Anschließend wurden die Sitze ausgedreht und eine Sicherungsringnut eingestochen. Ein Kegelrad erhielt noch zwei gegenüberliegende Paßfedernuten, durch die bei der Getriebemontage später die komplette Ausgangswelle geschoben wird.


    Nach dem Drehen wurden die Räder wieder gehärtet und die Lagersitze schließlich noch geschliffen.


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    Nach der Anlieferung konnte ich es natürlich nicht abwarten, die Kugellager gleich mal einzusetzen.


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    Nun müssen noch einige Paßscheiben angefertig werden und das Getriebe kann probeweise zusammengebaut werden.


    Gruß Sven

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  • Mahlzeit!


    Das vergangene Wochenende hat mich auf dem Weg zur Fertigstellung meiner Ns 1 einen großen Schritt vorangebracht, aber nun der Reihe nach:


    Bevor es am Freitag in die Werkstatt ging, musste erstmal etwas Grünpflege betrieben werden.


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    Die Strecke war in den letzten Wochen komplett zugewuchert.


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    Freischnitt des Gleisbogens an der Werkstatt.


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    Als erste Aufgabe stand an diesem Tag die Fertigstellung der Schaltmechanik für das Getriebe auf dem Plan. Die Steuerwelle mit dem Handrad ist in einem gedrehten Flansch gelagert. Im Original ist es ein Gussteil, welches auf der Oberseite eine Nase mit einer Ölbohrung besitzt. Im Modell wurde der Flansch aus Rundmaterial gedreht, die Nase aus Vierkantmaterial gefeilt und anschließend angeschweißt.


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    Der Flansch ist mit drei Schrauben an der Rückwand des Motorvorbaus befestigt und wird über einen Zentrieransatz positioniert. Da ich keine Möglichkeit besitze, die 40-mm-Bohrung maschinell herzustellen, wurde sie mit einem Lochkreis und der Halbrundfeile hergestellt.


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    Der Flansch wurde "saugend" eingepasst und anschließend konnten die drei Bohrungen durchgebohrt werden. In der Bohrung ist die Nut für den Sicherungsring erkennbar, der die Welle axial im Flansch sichert.


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    Die Steuerwelle wird mit zwei Rillenkugellagern im Flansch gelagert, die durch einen Distanzring positioniert werden. Ein weiterer schmaler Distanzring legt den Abstand des auf dem vorderen Teil befestigten Kettenrades fest.


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    Nach dem Einschieben der Steuerwelle in den Flansch konnte die Passfeder in den Wellenabsatz eingesetzt werden, auf dem das Handrad befestigt wird. Da ist keine Passfeder mit dem notwendigen Querschnitt vorrätig hatte, wurde sie kurzerhand aus einem Stück Flachmaterial gefeilt.


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    Anschließen konnte das Handrad befestigt werden.


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    Auf dem vorderen Wellenende wurde das Kettenrad montiert, es ist ebenfalls über eine Passfeder formschlüssig mit der Welle verbunden.


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    Nach dem Anbau des Steuergetriebes konnte die Steuerkette abgelängt und angelegt werden.


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    Wie beim großen Vorbild wird sie durch eine verstellbare Spannrolle gespannt.


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    Bevor der Rahmen mit der Kupplungshebelbrücke an der Vorbaurückwand befestigt werden konnte, mussten noch einige Gewindebohrungen eingebracht werden.


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    Da der Rahmen später als Gegenlager der Kupplungsbetätigung die Schaltkräfte aufnehmen muss, wurden lieber ein paar mehr Schrauben verwendet.


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    Am Sonnabendmorgen wurde mit dem Bau des Kupplungshebels begonnen. Er ist eine Schweißkonstruktion und besteht aus einem Flachmaterialabschnitt und einem abgekanteten Hebelarm.


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    Er ist in der Kupplungshebelbrücke mit einem 8-mm-Bolzen drehbar gelagert. Um eine Kollision mit der angrenzenden Abtriebswelle des Schaltgetriebes zu vermeiden, darf der Bolzen auf der rechten Seite nicht überstehen, eine übliche Sicherung mit Splint und Unterlegscheibe ist daher nicht möglich. Stattdessen bekam der Bolzen auf der linken Seite ein angeschweißtes Sicherungsblech.


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    Nach dem Einbau von Hebel und Bolzen konnte letzter mit einer M6-Schraube gesichert werden.


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    Mit einer verstellbaren Stange aus zwei Gabelköpfen ist der Kupplungshebel mit dem Steuergetriebe verbunden. Die Gabelköpfe wurden aus 16er Vierkantmaterial gefeilt.


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    Damit war die Schaltmechanik komplett. Der Vorbau wurde montiert und die Lok wurde zum Einstellen der Steuerung von den Böcken gehoben und eingegleist.


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    Vor der Werkstatt wurde der Motor angelassen und die Funktionsfähigkeit von Schalt- und Kuppelgestänge geprüft.


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    Das Schaltgestänge auf der rechten Seite. Ohne eine sorgfältige Konstruktionsarbeit wäre es bei dem geringen zur Verfügung stehenden Platzangebot sehr eng geworden. Auf dem Bild ist das rechte Sandfallrohr noch nicht eingebaut. Es verläuft direkt vor der Stirnseite der Getriebeschaltwelle.


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    Die auf der linken Seite befindliche Kupplungsbetätigung hat etwas mehr Bauraum zur Verfügung.


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    Es wurden nun nacheinander beide Gänge eingelegt und die Kupplung über die Gabelköpfe grob eingestellt.


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    Die Feineinstellung erfolgt über die gehärtete Druckschraube am Kupplungshebelkopf.


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    Nachdem ich diesem Tag bereits 10 Stunden ohne Pause in der Werkstatt gestanden hatte, wurden dann erstmal 2 Stunden Pause gemacht. Nach dem Abendessen wurde das Wendegetriebe komplett zerlegt. Auf allen drei Getriebewellen fehlten noch Paßfedern, die auf die richtige Länge gekürzt werden mussten.


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    Außerdem mussten noch einige Distanzringe gedreht werden, um die Wellen axial zu sichern. Die Antriebswelle des Wendegetriebes wird durch eine Bohrung auf der Rückseite des Gehäuses eingeschoben. Die Bohrung wird mit einem quadratischen Deckel verschlossen. Die Dichtung wurde auf Dichtungspapier ausgedruckt und ausgeschnitten. Ich habe mich für diese traditionelle Variante entschieden, da ich das Getriebe in der Erprobungsphase sicherlich das ein oder andere Mal noch zerlegen muss und den Reinigungsaufwand bei der Verwendung von Dichtungsmasse scheue.


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    Für die Befestigung der zwei Flanschlager an der Abtriebswelle wurden M12-Schrauben auf der Drehmaschine mit einem niedrigeren Kopf und einem Freistich am Gewindeauslauf versehen.


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    Dies ist notwendig, da die Schrauben von innen in das Getriebegehäuse eingeschraubt werden. Um eine Kollision mit den Kegelrädern der Abtriebswelle zu vermeiden wurde der Kopf auf 4 mm Höhe abgedreht, der Freistich dient zum kompletten Einschrauben, so dass der Kopf direkt anliegen kann. Zur Abdichtung gegen das Getriebeöl wurde die ebenfalls überdrehte Auflagefläche des Kopfes mit Loctite 648 behandelt.


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    Damit ist die Dichtheit an dieser Stelle garantiert und die Flanschlager können problemlos an- und abgebaut werden.


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    Im nächsten Schritt wurde die Abtriebswelle eingebaut, komplett mit Schaltmuffe und beiden Kegelrädern.


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    Vor dem Anbau der beiden Flanschlager mussten auch bei dieser Welle noch zwei Distanzringe gedreht werden. Sie sorgen richtige Lage der Welle und ein gleiches Flankenspiel in der Verzahnung bei beiden Paarungen. Gegen 5 Uhr morgens wurde dann das Werkzeug aus der Hand gelegt und für 3 Stunden geruht.


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    Nach dem Frühstück wurden die Kulissenhebel für die Wendeschaltung hergestellt. Sie sind wiederum eine Schweißkonstruktion aus einem Drehteil und einem ausgelaserten Hebelarm.


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    Nach dem Schweißen und Verschleifen wurden Bohrungen für je eine Druckschraube hergestellt und die Kulissensteine gedreht. Diese sind in den Hebeln drehbar gelagert und mit Splinten gesichert.


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    Nun konnten die Kulissenhebel auf der Schaltwelle befestigt und in das Getriebegehäuse eingebaut werden.


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    Der Blick von unten auf die Schaltwelle, es ist das linke Kegelrad und damit der Rückwärtsgang eingekuppelt.


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    Anschließend konnte die Papierdichtung für den großen Bodendeckel aufgelegt werden, wegen der Überlänge konnte sie nicht ausgedruckt werden, sondern wurde von Hand auf das Dichtungspapier übertragen.


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    Der 2 kg schwere Bodendeckel wird mit einer Reihe M6-Schrauben befestigt. Durch die Sacklöcher des Deckelrahmens brauchen die Schrauben nicht extra abgedichtet werden. Die Flanschlager der Abtriebswelle besitzen ebenfalls Papierdichtungen, sie selbst werden durch beidseitige Labyrinthdichtungen abgedichtet.


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    Da das Material für den vorgesehen Wendeschalthebel noch fehlt, wurde als Zwischenlösung der Schalthebel der alten Schwellenschraubmaschine, aus welcher die Kegelräder stammen, angepasst. Anschließend erfolgte der Einbau des 30 kg schweren Wendegetriebes.


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    Nach dem Aufziehen der Antriebskette wurde nochmals die Freigängigkeit aller Teile geprüft und das Wendegetriebe anschließend mit Öl befüllt. Eine erste Sichtkontrolle ergab keine Undichtheiten.


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    Die Lok wurde aus der Werkstatt gefahren und auf das Anlassen vorbereitet. Nochmaliges Prüfen der Ölstände von Motor, Schaltgetriebe und Wendegetriebe, Prüfen der Bremse, Einfüllen von Dieselkraftstoff in den Brennstoffbehälter und Durchkurbeln des Motors.


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    Nach kurzem Warmlaufen des Diesels wurde um 19.43 das Wendegetriebe auf Vorwärtsfahrt gestellt und durch eine halbe Umdrehung des Handrades nach rechts der 1. Gang eingelegt, eine viertel Umdrehung weiter und die Kupplung erreicht den Schleifpunkt. Der Motor zeigt sich unbeeindruckt und mit einem leichten Ruck fährt die Lok an - sie fährt!


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    Was für ein erhebendes Gefühl nach mehr als 800 Stunden Konstruktionsarbeit und über 2000 Stunden Bauzeit in den vergangenen 5 Jahren endlich die ersten Meter aus eigener Kraft zu fahren!


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    Den Rest des Abends bin ich die Strecke hoch und runter gefahren, auch im 2. Gang schafft es die Lok bei 1/3 Gas ohne Probleme. Da neben Rückwand die Sandfallrohre noch fehlten, wurde die Strecke von Hand gesandet, die Schienen waren von breitgefahrenem Grünzeug rutschig. Erst gegen 22 Uhr habe ich den Motor dann ausgemacht, meine sonst so empfindlichen Nachbarn waren zu Feier des Tages sehr tolerant.


    hier das ganze in bewegten Bildern: Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.


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    Am Montagmorgen wurde dann die Rückwand noch angebaut.


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    Auch die Sandfallrohre wurden noch angepasst und montiert. Wenn die Erprobungsphase abgeschlossen ist, werden sie nochmals neu und "in schön" gefertigt.


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    Nach einigen Leerfahrten wurden schließlich meine beiden Loren, die derzeit als rollendes Materiallager dienen für die Lastprobefahrt zusammengestellt.


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    Auch im 2,3-m-Gleisbogen sinkt die Motordrehzahl nicht merklich ab.


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    Die aktuell etwa 320 kg schwere Ns 1 bremst den rund eine halbe Tonne schweren Zug problemlos im Gefälle ab. Um das vergleichweise filigrane Schaltgetriebe zu schonen verzichte ich jedoch auf das Bremsen mit dem Motor, die Holzbremssohlen sind einfacher zu ersetzen.


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    Umsetzen der Lok am Anschlussgleis zum Komposthaufen.


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    Der Lorenzug steht auf dem Streckengleis bereit, gleich wird die Lok über die Anschlussweiche an die Spitze gesetzt.


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    Der Zug vor der Lastprobefahrt: Gesamtmasse etwa 820 kg, die Steigung der Strecke beträgt durchschnittlich 1:25 und maximal 1:12.


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    Im 1. Gang bei 1/2 Gas ist der Zug kein Problem für die Ns 1! Als der Versuch das Ganze im 2. Gang zu versuchen anstand, war der Brennstoffbehälter leer. Auch war die einzige Speicherkarte voll und so gibt es auch vom ersten Versuch keine Filmaufnahmen. Wird bei Gelegenheit nachgereicht.


    Nun steht die Erprobungsphase der Lok an. Die Kupplung muss noch etwas nachgestellt werden, sie greift etwas zu früh, das Schalten ist dadurch noch etwas unsanft. Außerdem ist das endgültige Gestänge der Wendeschaltung noch anzufertigen.


    Mit stolzem Gruß


    Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D