Berry-Steuerung...

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  • Hallo,


    habe gerade was entdeckt, was ich Euch nicht vorenthalten wollte (soweit es nicht bereits bekannt ist): Eine Steuerungsvariante, die bewußt eine ungleichförmigere Bewegung erzeugt, um die Kanäle schneller zu öffnen.
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    Wie genau das in beiden Richtungen gehen soll, muß ich mir nochmal in Ruhe anschauen, aber die Beschreibung läßt es schonmal als sehr wirksam erscheinen.


    Grüße
    Stephan

    Ich kann warten...

    Actually waiting for Independence Day (2019-04-01)...

  • Hallo Stephan,


    Zitat

    die bewußt eine ungleichförmigere Bewegung erzeugt, um die Kanäle schneller zu öffnen.


    die Konstrukteure haben IMMER versucht, die Kanäle so schnell wie möglich zu öffnen! Was ihnen mehr oder weniger gut gelang.


    Eine interessante Steuerung, danke! :D



    Gruß Tommy

    Auf dem Wasser und auf der Schiene unterwegs. Doch das Land kommt auch nicht zu kurz! :D
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  • Die Steigerung dieses Bestrebens ist die Caprotti Steuerung, wo der gesamte Ablauf der Steuerung durch ein Getriebe vollkommen unabhängig von der Sinus-Bewegung des Kolbens optimal eingestellt werden kann. Dabei geht sogar die Fahrgeschwindigkeit der Lok ein. Dauer und Zeitpunkte der Ventilöffnungen (Einlaß und Auslaß) können optimal eingestellt werden. Der Wirkungsgrad einer Lok mit Caprotti Steuerung kann babei bis auf 86% des Rankine-Kreisprozesses ansteigen. Der Rankine-Kreisprozeß ist der theoretisch mögliche optimale Prozeß.


    Eine Caprotti Steuerung wird in Europa nur bei ganz wenigen Loks angewendet, in UK zB an der "Duke of Gloucester".
    Fast merkwürdig ist es da, daß bei Loks, die aus Schottland nach Indochina exportiert wurden, fast durchweg die Caprotti Steuerung angewendet wurde.
    In Europa wollte wohl keiner der Senioren im Management der Bahngesellschaften eine Caprotti Steuerung haben. Ob die Herren die Caprotti Steuerung nicht verstanden haben?


    Bei einem modernen Auto mit elektronischer/hydraulischer Computersteuerung der Maschine werden genau die Prinzipien angewendet, die Arturo Caprotti 1911 als Student der KFZ-Technik an der TU in Mailand entwickelt hat.


    Caprotti mußte einige Probleme vollkommen neu durchdenken.
    zB
    Frisch- und Abdampf treten durch die gleichen Schieberöffnungen ein oder aus. Bei der Arbeit im Zylinder expandiert der Dampf aber und benötigt deshalb beim Ausströmen mehr Zeit oder einen größeren Ventilquerschnitt.


    In vieler Hinsicht hat die Caprotti Steuerung nichts mehr mit der klassischen Heusinger-Steuerung zu tun. Die Bauteile erinnern eher an die Ventile eines Benzin-Motors!


    Mehr Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen., allerdings auf Englisch.


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    Im Modell bei einer Black Five:
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    Einmal editiert, zuletzt von Johannes Grabsch () aus folgendem Grund: Rechtschreibung...

  • die Konstrukteure haben IMMER versucht, die Kanäle so schnell wie möglich zu öffnen!


    Soso, und woran sieht man das bei den am meisten verbreiteten Steuerungen? :P


    Beim 5AT-Projekt setzt man übrigens auf Einfachheit. In dem Fall werden einfach die Schieber verdoppelt. Bei den hohen Geschwindigkeiten wären weniger gleichförmige Bewegungen nämlich mit sehr hohen zusätzlichen Kräften verbunden, nebenbei.
    Bei Heusinger, Baker und den üblichen Exzentersteuerungen kann ich keinerlei Hinweis auf die zitierten Bemühungen finden. Da ist ein symmetrisches Diagramm als Ziel schon hoch genug gesteckt.

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  • Soso, und woran sieht man das bei den am meisten verbreiteten Steuerungen? :P
    ...
    Bei Heusinger, Baker und den üblichen Exzentersteuerungen kann ich keinerlei Hinweis auf die zitierten Bemühungen finden. Da ist ein symmetrisches Diagramm als Ziel schon hoch genug gesteckt.

    Und selbst das wird nur bedingt erreicht, wenn ich mich recht entsinne ;-) ... .


    Zum Thema "Caprotti":
    Auch in Österreich gab's vereinzelt Maschinen mit dieser (Ventil-)Steuerung;
    soviel ich hörte, soll es - ganz im Sinne von Johannes' Beitrag - eine "effiziente Geschichte" gewesen sein.
    Jedoch "bei der Werkstätte" unbeliebt.
    Lag das an "erhöhtem Wartungsbedarf" oder der mangelnden Erfahrung der Beteiligten/Betroffenen ?!?
    Keine Ahnung.
    Mir persönlich gefallen die "Caprotti-Loks" nicht so gut - ihrer "komischen (=ungewohnten !!?!?) Steuerung(sTeile)" wegen.
    Aber das ist natürlich kein "techn.relevantesKriterium" - schon klar :-) ... !
    Einige Links:
    Die mit Lentz-Steuerung bildhübsche "Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.".
    Der beeindruckende Fünfkuppler mit Klien-Lindner-Hohlachse "an der 5.";
    die "Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.".
    Und sogar die Reihe 629/ÖBB 77 - fünf Stück davon;
    aber nicht lange (bald umgebaut auf: "77.2xx" mit Lentz-VentilSteuerung) - gab's mit dieser
    "Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. HochEffektiven" .....

    :love: ... Gerald "GeGa" Buschan - der DAMPF-Bahn-Freak & ZENSUR-Allergiker ... !
    Orthographie: Ned imma frei erfundn & Ähnlichkeitn mit div. Regeln daher unvameidbar!
    Ceterum censeo: Das LEBEN ist schöööön - grundsätzlich !!!

    Einmal editiert, zuletzt von GeGa ()

  • Ich würde einmal alle die YouTube Filmchen (und dort weiterführende Links) zum "Duke of Gloucester" ansehen.
    Der "Duke" hält derzeit viele Dampf-Rekorde von Strecken in GB. Es gibt da zB ein gemeine Steigung zwischen Preston und Glasgow (Shap), die der "Duke" mit Zug mit 75 mph nimmt, wo anderen Dampfloks schon die Puste ausgegangen ist und wo manche Dieselok nahe an ihrer Grenze war.
    Die Steuerung beim "Duke" ist eine ggü Caprotti noch optimierte Version, bei der alle Events bei einer Arbeitstakt abhängig von Geschwindigkeit und Last optimal mit zT nichtlinearen Kennlinien eingestellt werden. Die geweglichen Bauteile der Steuerung haben eine weit geringere Masse als diejenigen einer klassischen Steuerung...
    Wer die Lok mal life im voller Fahrt gesehen hat, der kann mir nur zustimmen, daß dies eine richtig geile Maschine ist. Klar, es gibt keine beweglichen Teile zu sehen an der Steuerung, dennoch ist der "Duke" sowas wie ein Dampf Mercedes-Benz CLS auf Schienen.


    NB:
    Der "Duke of Gloucester" ist eine BR Standard Class 8 2C1 Expresslokomotive, 1954 erbaut, eine der letzten in GB konstruierten Dampfloks.
    Der "Duke of Gloucester" wurde 1973 vom Schrottplatz gerettet. Die Original-Zylinder waren bereits aufgeschnitten und sind nun im Sience-Museum in London zu sehen. Durch Spenden von Dampfenthusiasten wurden die verlorenen Bauteile nachgebaut, die Lok an diversen Stellen umkonstuiert und in ihren heutigen Zustand versetzt.
    In der Originalversion war der "Duke" bei den Bedienmannschaften allerdings extrem unbeliebt wegen der damals geringeren Dampfprduktion. Heute hat die Lok einen Kylchap Schlot (Patent Chapelon), wodurch die Kesselleistung der Lok erheblich gesteigert wurde.

  • Moin,


    da Johannes den "Duke ..." und dessen KYLCHAP-Blasrohranlage genannt hat, hier mal einige Verweise darauf.


    Der Wikipedia-Eintrag - da sind vor allem die Bilder interessant - Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.
    Die Seite, die sich mit der Reastaurierung des "Duke ..." beschäftigt - Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.


    Mit einer derartigen Saugzug-Anlage konnte die Pumpleistung gegenüber einer "Standard-Blasrohranlage" deutlich gesteigert werden. Damit war es möglich, mit geringeren Füllungen und entsprechend höherer Dampfdehnung zu fahren. Der bei den Personalen so beliebte Auspuffschlag (als aus meiner Sicht irriger Beleg für "die Qualität" der Lok) dürfte damit allerdings nicht zu erreichen gewesen sein. Um das Potential der Saugzuganlage umfassend zu nutzen, dürften aber "flankierende" Maßnahmen am Rost und den Rauchrohren des Kessels erforderlich gewesen sein.


    Grüße Dietrich

    Feinblechner können machen aus feinen Blechen feine Sachen.

  • Nach neueren Erkenntnissen (naja von Porta halt) ist es ja sinnvoll, über dem Feuer Frischluft zuzuführen. Weiß jemand, ob das bei der Lok auch gemacht wird? Hat sich in der "zivilisierten Welt" aber scheinbar noch immer nicht rumgesprochen...

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  • Tach Stephan,


    einige Dampfkessel (fahrbar und nicht fahrbar) haben in der Feuertür einstellbare Frischluft Luftdurchlässe.
    Auch gibt es zT. eine Raste und die Feuertür einen Spalt offen stehen zu lassen.
    Ich vermute, das die nicht nur zum Kühlen der Feuertür gedacht sind.


    Gruß Bucki

  • Bei der Lok wurde der Feuerschirm (Ausmauerung) zwischen Feurbüchse und Langkessel geändert. Daneben wurde an dem Kessel noch die Feuertüre mit einem Baffle (Leitblech) für Oberluft korrigiert. Beim Originaldesign waren fälschlicherweise die Geometrien und Proportionen der Vorgängerlok Class 7 gebaut worden. Mit den Modifikationen hat die neuerstandene Lok nun mindestens 30% mehr Kesselleistung als sie jemals in ihrer Dienstzeit bei BR hatte.
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