Project "J"

  • Ich mußte schon schmunzeln als Stephan mit dem "Sicher?" kam- und als Du, lieber Christian , voll darauf angesprungen bist, war mir schon vorher klar was das gibt.
    Die Art vom Stephan zu hinterfragen - war sicher nicht um Dich zu ärgern, sondern eher wissen zu wollen, wie tief Du in der Materie steckst.
    Im übrigen mache ich sowas auch gern mit meinen Auszubildenden um zu sehen ob sie alles verstanden haben und nicht nur geraten haben!
    Das es ohne das Wissen vom Stephan hier im Forum geht - ist deine Ansicht, und ich glaube auch wirklich nur Deine. Ich finde es jedenfalls wichtig auch solche Leute hier zu haben die mit ihrem Wissen auch wirklich helfen können!


    MfG

    Warum heißt es "Herrlich! und nicht "Fraulich" ?

    Weil zwischen Fraulich und Fraglich nur ein Buchstabe liegt

    Einmal editiert, zuletzt von Harzbahner ()

  • Danke für Deine Stellungnahme!


    Ich wollte nicht konkurrenzgedankenmäßig das Wissen von Chris hinterfragen, sondern eine Falsch-These richtigstellen, damit nicht andere den gleichen Fehler machen.


    So ist das üblicherweise bei Menschen, die sich bemühen, einen positiven Beitrag zu leisten.


    Deinen Schmunzler habe ich dabei natürlich gern in Kauf genommen ;-)

  • Ich habe es auch nicht so aufgefasst, dass er mich ärgern wollte, da muss auch mehr kommen.
    Stephan kann doch gerne sein Wissen und seine Erfahrungen kund tun, nur Bitte in einem anderen Thread. ICH kann drauf verzichten.

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

    2 Mal editiert, zuletzt von Steamchris ()

  • Tach zusammen,


    vielen Dank an den "Harzbahner" und an "Stephan_A" für die hochgeistigen Zwischenbeiträge im hiesigen Bauthema !!
    Hat mich theoretisch sehr beflügelt ...


    Chris, bei speziellen Fragen zum Bau spreche ich dich persönlich, oder deinen Vater an.


    Vielen Dank für den Baubericht, so kann man sich die eine oder andere Idee abkucken !!


    Bin schon sehr auf den fertigen Brummer und seiner ersten Probefahrten gespannt.


    Bis die Tage
    Bucki

  • Hallo Leute
    Ich habe in meiner Funktion als Moderator hier einige Beiträge gelöscht, weil Inhalt und Stil nicht dem gewohnten Standard folgten.
    Eine Bitte an Alle: Nicht in eine kurzfristige hitzige Diskussion abgleiten. uU erst mal etwas abwarten und dann besonnen antworten.
    Danke
    Johannes

  • Mahlzeit,


    im den letzten Wochen haben wir wieder einiges an der J geschafft.
    Steuerungsträger sowie Halter für die Umsterungswelle sind gefertigt worden.
    Ebenso ist die komplette Bremsanlage entstanden. Die Bremszylinder sollen später mit Dampf betrieben werden.


    Ein paar Bilder...


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    Grüße
    Christian

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    4 Mal editiert, zuletzt von Steamchris ()

  • Hallo in die Runde,
    für mich als "Anfänger" macht es Spass das Entstehen der J ab und an Life zu erleben. da könnte ich Stundenlang nur zuschauen wie Bauteile entstehen und die Lok immer weiter Form annimmt. Und das mit einer Geschwindigkeit zu der ich mich Frage wieviel Stunden da jeden Tag gearbeitet wird.....einfach toll
    Euch einen schönen Tag
    LG Wolfgang

  • Hallo ,


    der erste Steuerungsträger nimmt langsam Form an. Der Träger ist komplett aus 2mm Edelstahlblech zusammen geschweißt/gelötet.
    Das Innenleben der Träger liegt ebenfalls fast fertig in der Schublade.
    Hier konnte ich auf die Feingussteile von Öl Heinrich zurück greifen, was uns viel Arbeit erspart hat.Danke dafür!!!



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    Grüße
    Christian

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  • Hallo Kollegen,


    die Teile der Steuerung fügen sich allmählich zu einem Ganzen zusammen.
    Um die recht filigran gegossenen Reverse Yokes zu Bohren und zu Schlitzen haben wir die zu sehende Vorrichtung benutzt.
    Alle beweglichen Teile an der Steurung sind kugelgelagert.
    Einer der Vorteile der Baker Steuerung war das sie beliebig positioniert werden kann.
    Durch die kugelgelagerte Konstruktion ist die Steuerung sehr Verschleißarm und somit auch sehr genau. Die Loks mit der Steuerung sind an dem scharfen und exakten Auspuffgeräusch gut zu erkennen.


    Viele Grüße
    Christian


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    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Hallo Kourosh,


    danke Dir.


    Ja da stimme ich Dir zu, leider haben viele gute und nützliche Konstruktionen den Weg auf die deutschen Zeichenbretter nicht gefunden.
    Die Fa. HENSCHEL hat da kurz vor Ende der Dampflokzeit noch ein paar Neuerungen einfließen lassen.
    Sonst wurde sich ja mit Händen und Füßen gegen Stokerfeuerung etc. gewehrt.


    Frohes Schaffen
    Christian

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Hallo Kourosh,
    was die Kugel- bzw. Wälzlager angeht so gab es das auch in Deutschland, -nur leider zuwenig und sehr zaghaft. Die Baureihe 05 war die erste deutsche Dampflok mit Rollenlagern. Dies beschränkte sich jedoch auf die Drehgestelle und die Tenderachsen. Dort, wo die meiste Reibung auftritt aufgrund der meisten Lager, nämlich im Triebwerk, hatte man der "neuen" Technik noch nicht vertraut, obwohl dies in den USA bereits seit Jahren mit Erfolg angewandt wurde. Nach vielen Versuchen bekamen dann die letzten 5 Exemplare der Reihe 01.10 Wälzlager in den Stangen bereits ab Werk. Aber auch hier endete der Luxus schon an der Schwingenstange. Schieberschub, Voreilhebel und Lenkerstange wurden wieder in der alltbekannten Weise mit Gleitlagern ausgerüstet. Trotz guter Erfahrungen damit wurde auch beim Neubauprogramm nach dem Krieg nur zögerlich darauf aufgebaut. Die einzigen mir bekannten Maschinen, die vollends mit Wälzlagern ausgestattet wurden waren die Baureihen 10 und 66. Alle anderen Neubauloks hatten entweder Gleitlager oder einen Mix aus beidem, so z.B. Reihe 65, alle Kuppelachsen in Rollenlagern aber die Stangen konventionell gelagert. Meiner Ansicht nach ist ein Stahlgussrahmen die einzig verlässliche Voraussetzung für einen störungsfreien Betrieb mit Wälzlagervollausstattung. Hierzulande setzte man aber auf Blech- und Barrenrahmen und Gussrahmen kamen hier nicht zur Anwendung. In einem Heer von tausenden Dampflokomotiven waren die mit Wälzlagern ausgestatteten nur ein kläglicher Klecks und führten in der Anzahl eher ein Schattendasein.
    Rollenlager in Achsen, Stangen nebst Baker-Steuerung dürfte die optimale Kombination sein.


    Mit besten Grüßen,
    Marco.

  • Mahlzeit!


    Ganz vornweg: die Teile sehen wie gewohnt erstklassig aus, eine Augenweide!


    Was die Thematik Rollenlager im deutschen Lokomotivbau angeht, so liegt es nicht daran, dass hiesige Konstrukteure zu altmodisch oder zu einfach dachten, sondern vielmehr an den Rahmenbedingungen für die Entwicklung. In den 20er und 30er Jahren bestimmte letztendlich das Vereinheitlichungsbüro der Reichsbahn was gebaut wird. Die Herren um R.P. Wagner (Obmann Gruppe Konstruktion, Konstruktive Lagerfragen) waren in der Tat eher konservativ eingestellt und haben so manche interessante Entwicklung gebremst, andere wiederum in ziemlich falsche Richtungen geführt. Patente und politische Rahmenbedingungen taten ihr übriges. Auch darf man den harten Konkurrenzkampf der Lokomotivindustrie besonders in den 20er Jahren nicht vergessen, der innerhalb eines Jahrzehnts etwa die Hälfte der Hersteller haben verschwinden lassen.


    Auch gilt zu bedenken, dass die Infrastruktur der Werkstätten auf Gleitlager ausgerichtet war, Maschinen, Gießerei, Personal. Letzteres machte damals noch bei weitem nicht den Kostenfaktor aus, den es heute hat. Wenn man sich dann die Kosten eines Spezial-Wälzlagers vor Augen hält und den Ausguss sowie die Bearbeitung eines Weißmetalllagers dagegen rechnet, wird man nicht unbedingt zugunsten des Wälzlagers entscheiden.


    Davon abgesehen sind für Wälzlager Pendelbewegungen, wie sie in der Äußeren Steuerung vorkommen eher kontraproduktiv. Das typische zweiteilige Gleitlager hat zudem den Vorteil der Nachstellbarkeit des Lagerspiels. Und dies ohne Spezialwerkzeug, einfach durch das Lokpersonal selber, zur Not beim Lagerkontrollgang auf einem Unterwegsbahnhof. Wenn ein Wälzlager anfängt zu klopfen ist es vorbei, Lagerschäden bis hin zum Blockieren führen dann mitunter zu richtig schweren Triebwerkschäden, während das WM-Lager ausläuft und zumindest der Rest der Maschine intakt bleibt.


    Im Rahmen der Autarkiebestrebungen hat man in den 30er Jahren intensiv an Alternativen zu den hochzinnhaltigen Lagerwerkstoffen geforscht und den Schwerpunkt auf Kunstharz-und Pressstoffe gelegt.


    Nach dem Krieg war die Entwicklung zwiespältig. Einerseits wurde zunächst jede Lok für den Wiederaufbau gebraucht, später hat man intensiver an der baldigen Ablösung der Dampflok gearbeitet. In der DDR wurden in den 50er Jahren unter den Beschränkungen der sowjetischen Freunde zwar Neubaulokomotiven entwickelt, doch war man weitgehend von der Versorgung mit Wälzlagern aus der Bundesrepublik abgeschnitten, eine eigene Wälzlagerindustrie musste erst noch aufgebaut werden.


    Heute ist die Situation etwas anders, Arbeitskraft ist teuer, Fachkräfte rar und das Wissen um die Herstellung von Weißmetalllagern, deren Bearbeitung und das Tuschieren vielfach verloren gegangen. Während man früher an jeder Ecke Lager ausgegossen hat, ist man heute auf wenige spezialisierte Firmen angewiesen oder erarbeitet sich die Technologie mühsam selber.


    Mir persönlich macht Lagereinschaben Spaß :) Ein gut laufendes, nachstellbares Gleitlager ist mir bei weitem lieber als ein kloppendes Wälzlager, bei dem außer wegwerfen nichts mehr zu machen ist.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

    Einmal editiert, zuletzt von Maschinist ()

  • Hallo Sven,


    danke für die Infos.
    Die Vorteile der Wälzlagerung sollten aber nicht aus den Augen gelassen werden. Die Lokomotiven in den USA die mit allen Feinheiten der damaligen Zeit ausgestattet waren haben was Laufruhe, Zugkraft, Geschwindigkeit und Einsatzdauer angeht ,wirklich Massstäbe gesetzt.
    Dein angesprochener Lagerkontrollgang war bei den J's erst nach knapp 1200-1600 Milen nötig.
    Hier wurde mit der Fettpresse kurz nach gefettet und die J's gingen wieder auf die Strecke.
    Der problemlose Betrieb kommt aber von den Kombinationen aus Stahlgussrahmen und dem ausgeklügelten Timkengestänge . Diese Kombination hat sich in den USA mehr als bewährt.
    Lagerschäden kamen zwar vor , aber nicht häufig.


    So hat halt jeder seine technischen Vorlieben, was ja auch gut ist.


    Deine Ausführungen waren trotzdem interessant und lesenswert! Danke dafür!


    Grüße
    Christian

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  • Mahlzeit Christian,


    die Vorteile wollte ich keineswegs kleinreden, sondern nur etwas den Hintergrund hiesiger Konstruktionsentwicklung beleuchten.
    Die Konstruktionsansätze in den USA waren andere, die Rahmenbedingungen eben auch.
    Hat das Personal also blind auf die Lager vertraut und unterwegs nicht nachgeschaut?


    Mich würde zudem interessieren, mit welchen Lagerspielen dort gearbeitet wurde, mit steigender Achszahl wird die Toleranzkette ja alles andere als trivial.
    Sicherlich kannst du mir da etwas Erleuchtung bringen.


    Thema Vorlieben: es wäre in der Tat langweilig, wenn alle die DB 23 schön finden würden ;)


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

  • Hallo Sven,


    bitte gib mir Zeit bis heute Abend, dann werde ich einen Auszug aus den Zeichnungen hochladen.


    Wir haben die Passungen in den Lagersitzen -0,01mm gemacht, die Kurbelzapfen haben ebenfalls 1/100 minus.


    Bis später
    Christian

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Mahlzeit,


    hier noch auf die schnelle der Link zum Treibzapfen um den Aufbau zu zeigen.


    Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.


    Den Rest reiche ich nach Sven...

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Moin,


    leider konnte ich auf den Rahmenzeichnungen keinerlei Toleranzangaben zu den Kettenmaßen finden. Es kann sein das diese auf einer separaten Zeichnung zu sehen sind, die ich leider nicht besitze. Zu den Lagerpassungen möchte ich folgendes Bild zeigen....Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Viele Grüße
    Christian

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Hi,


    um mal einen Eindruck zu bekommen wie leicht das komplett kugelgelagerte Fahrwerk der J läuft, haben wir einen kleinen Testaufbau gemacht. Über eine Umlenkrolle zeiht ein Gewicht von ca 800g am Rahmen der Lok. Der Tisch steht im Wasser, also keine Verfälschung wegen Gefälle oder Steigung. Das Fahrwerk samt Kessel wiegt ca 130kg.


    Bitte melden Sie sich an, um dieses Medienelement zu sehen.


    Viele Grüße
    Christian

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Hallo Chris,
    ich freue mich immer wenn es mit Deinem Projekt weiter geht und wir das hier lesen können.


    Deine Vorbildlok ist so attraktiv, dass sich die Firma Accucraft entschlossen hat sie dieses Jahr als 1:32 Modell herauszubringen.
    Die Alkohol gefeuerte Version kann man schon kaufen und Gasgefeuert vorbestellen.
    Das schöne Modell dieser beeindruckenden Lok kannst Du Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. sehen.


    Ich bin gespannt wie es bei Dir weiter geht.
    Viele Grüße
    Frank