Eine Lok mit 6 Zylindern?!

Hallo Dampflokexperten,

bei EBAY bin ich auf folgendes Bild eines Loktorsos gestoßen:
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Auf den ersten Blick sah für mich die Lok aus, als hätte sie 6 Zylinder.
Nur bei genauerem Hinsehen erkennt man über den mittleren Niederdruckzylindern die Dampfkanäle in den Schiebern, wodurch der Eindruck, dies könnten weitere Dampfzylinder sein, schwindet.
Doch warum hat diese Lok 6 Schieber bei 4 Zylindern?
Offensichtlich handelt es sich um eine französische Lok und die Franzosen waren Experten auf dem Gebiet für komplizierte, effiziente Triebwerke.
Weiß jemand mehr über diese Lok, z.B. Bauart usw.?

Gruß Dirk

Wie ich schon oben schrieb, die Franzosen hatten was drauf, besonders André Chapelon.

Warum mich dieser Loktorso interessiert ist die Tatsache, dass der ND-Zylinder innen und
der HD-Zylinder außen ist.
Diese Anordung hat den Vorteil, dass der ND-Zylinder im Inneren geschützter vor Abkühlverlusten ist.
Man vergleiche in diesem Zusammenhang mal den "Sachsenstolz" (BR 19) oder die bayr. S 3/6,
deren ND-Zylinder außen liegen.
Das Problem dabei ist im Inneren den Platz für den voluminöseren ND-Zylinder zu finden, weshalb
man oft die HD-Zyllinder etwas nach hinten setzte, so z.B. bei der pr. S10.1 Bauart 1911 (BR 17.10)
oder der Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen., von der bei der DR sogar eine als Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. lief.
Die BR 07 ist eine meiner Lieblinge.
Zum Einen besitzt sie ein exzelentes Triebwerk und zum Anderen holt sie mit ihrer Kohlenstaubfeuerung
das Letzte aus der Braunkohle raus.

Zur 160-A1 habe ich die Vermutung, dass diese "Dreifachexpansion" eher dazu geeignet ist, ein Schiff
anzutreiben, als eine Lok, ähnlich wie bei der Dampfturbine.
Bei Lokomotiven wechseln die Belastungszustände in der Praxis zu häufig.
Beschleunigen, Beharrungsfahrt, Leerlauf in dichter Folge ist nichts für Dampfturbinen und
wohl auch nicht für eine Lok mit "Dreifachexpansion".
Auf einem Schiff ist das anders, da hier der Antrieb über längere Zeit eine konstante Leistung erbringt.
Interessant ist in diesem Zusammenhang die Wahl einer großen Güterzuglok, da diese in der Regel nicht
an jeder "Milchkanne" anhalten muß, wie z.B. eine Personenzuglok.
Da hat man sicher erhofft, eine ähnliche konstante Leistungsabgabe zu haben wie auf einem Schiff.

Doch spielen in der Praxis andere Faktoren eine Rolle.
Bestes Beispiel sind hier die "erfolgreichen Preußen", z.B. P8, G8, usw.
Da sind die Drei- und Vierzylinderloks schon nicht mehr konkurenzfähig mit ihren vielen Schmierstellen,
die ja regelmäßig versorgt werden wollen.
Schaut man zum Ende der Dampflokzeit, blieben als Drillinge nur noch die BR'en 01.10, 03.10 und die 44er,
Konstruktionen also, wo der "Mehraufwand" auch praktischen Sinn machte, z.B. in einer günstigeren
Kraftverteilung, besseren Maßenausgleich, usw.
Verbundloks spielten in Deutschland da keine Rolle mehr.

Auch muß man zur Verbundwirkung sagen, dass sie sich bei den Schnellzugloks am längsten gehalten hat, neben
den Gelenkloks z.B. der Bauarten Mallet, Meier, usw.
Daraus läßt sich schließen, dass eine Schnellzuglok wohl eher die geeigneten Einsatzbedingungen für ein
Antriebskonzept bietet, welches seine Vorteile eher bei längerer konstanter Leistungsabgabe ausspielen
kann, nur hatte wohl eine Schnellzuglok zu wenig Achsen für 6 Zylinder, daher vermutlich die Umsetzung
der 160-A1 als Gz-Lok.

Eine Frage zu dem Zylinderblock im franz. Eisenbahnmuseum habe ich, und zwar zu den Schweißnähten.
Ist dies wirklich der Originalzylinderblock, den ich eher als gegossenen vermutet hätte, oder ein
geschweißter Nachbau fürs Museum?

Viele Grüße
Dirk