Batterien für unsere Loks

Bitte tragt Eure Termine 2019 im Kalender ein.
  • Hallo Ralf und andere Interessierte,


    genau das ist es was ich rausfinden möchte, wie sich die 20 Ah im Verhältnis zu dem vorhergehenden 27 AH Bleiakku in der Lok verhalten.


    Eines habe ich schon festgestellt : Bei Belastung bricht die Spannung des LiPoFe4 Akkus bei Weitem nicht so stark ein wie bei dem Blei Akku. Das macht sich auch in der Drehszahl des gesamten Antriebes bemerkbar. Auch wenn ich die Belastung des Antriebes erhöhe ( mechanisch bremse ) und sich sichtbar ( an der Anzeige ) Strom und Leistung erhöhen, kann ich keinen wesentlichen Spannungsfall festellen. Das ist elektrotechnisch gesehen schon beachtlich. der Blei Akku geht da deutlich eher in die Knie.


    Aber das sind momentan eigentlich nur "Laborbedingungen", interessant wirds dann im Realbetrieb auf der Strecke, mit Wagen etc.


    Warten wirs ab, es wird spannend ;)


    Gruß Flori

    ...und ist der Berg auch noch steil, a bisserl was geht allerweil.

  • Hallo Flori,
    der Vergleich zu einem 27 Ah Bleiakku sollte deutlich zugunsten des LiPeFo ausfallen.
    Was ich bisher an den Pedelecs (alles Eigenbauten) bemerkt habe, ist die lange Ausdauer ohne irgendeine merkbare Einbuße in der Leistung. Das heißt auch mit einem zu 30% gefüllten Akku ist de Leistungsabgabe noch nahezu identisch zu der eines vollen Akkus. Der Akku liefert halt irgendwann einfach keinen Strom mehr, weil das BMS abschaltet. Da kann es einem mit der Lok natürlich passieren, dass man ohne dass es sich (außer an der Anzeige) ankündigt plötzlich auf der Strecke stehen bleibt.


    Ich bin mal auf Deine Werte auf der Strrecke gespannt.


    Gruß,
    Ralf

  • Hallo Leute,


    ich finde es toll, daß von verschiedener Seite Forschung betrieben und auch hier veröffentlicht wird. Denkt aber bitte immer daran, die Lithium-Akkus sind mordsgefährlich, speziell beim Laden.
    Gestern ist in einem E-Bike Geschäft in der Innenstadt von Hannover, also unter den Augen von Fachkundigen, der Akku eines Pedelecs explodiert, was zu einem Großeinsatz der Feuerwehr geführt hat. Das Geschäft ist komplett ausgebrannt mit extrem starker Rauchentwicklung. Die umliegenden Straßen mußten gesperrt und die Benutzer des darüber befindlichen Parkhauses von der Feuerwehr mit Preßluftatmern über Drehleitern evakuiert werden. Die Brandursache konnte noch nicht ermittelt werden. Geschätzter Schaden ca. 500 000 Euro.
    Ich werde mein Pedelec jetzt zum Laden lieber nach draußen stellen, aber Spaß macht es doch.


    Gruß Wolfgang

  • Moin zusammen,


    bei den hier besprochenen Akkus handelt es sich nicht um reine Lithium Ionen Akkus wie bei Smartphones und älteren Pedelecs, sondern um LiFe Po 4 Akkus, die nach Herstellerangaben keine Explosionsneigung zeigen. Wenn natürlich die Separatoren versagen, macht jeder Akku ein hübsches Feuerwerk.


    An diese Akkus ( insbesondere bei Spannungen über 40 V ) sollte sich ( eigentlich ) auch nur ausgebildetes Fachpersonal trauen, ein simpler Kurzschluss ohne Absicherung bringt auch dickste Drähte zum Glühen und wie schnell ist mal ein Werkzeug über die ( bei mir, ) offenliegenden Pole der Einzel - Zellen gefallen.


    Also bitte keine Panikmache, einfach nur Respekt und fachgerechter Umgang mit diesen kleinen Kapazitätsmonstern.

    Gruss
    Hinrich


    Wie soll ich wissen was ich denke bevor ich höre was ich sage ?(

  • Hallo Kroko,

    Gestern ist in einem E-Bike Geschäft in der Innenstadt von Hannover, also unter den Augen von Fachkundigen, der Akku eines Pedelecs explodiert, was zu einem Großeinsatz der Feuerwehr geführt hat. Das Geschäft ist komplett ausgebrannt mit extrem starker Rauchentwicklung. Die umliegenden Straßen mußten gesperrt und die Benutzer des darüber befindlichen Parkhauses von der Feuerwehr mit Preßluftatmern über Drehleitern evakuiert werden. Die Brandursache konnte noch nicht ermittelt werden. Geschätzter Schaden ca. 500 000 Euro.

    ja, das habe ich auch gelesen und mich dabei sehr gewundert. Aber bevor man Panik verbreitet, sollte man doch erst einmal genaue Informationen abwarten. Was für ein Akku, und warum ist er in Brand geraten? Waren die Angestellten tatsächlich fachkundig?


    Auch mit einem Blei Akku kann ich einen schönen Brand auslösen, aber wenn das passiert ist es keine Meldung wert.


    Das erinnert mich irgendwie daran, wie im letzten Jahr bei einem CNG Fahrzeug, dessen Halter Rückrufe ignoriert hatte, ein Drucktank geborsten ist und überall in der Presse von einer Gasexplosion die Rede war. Als Ergebnis der Panikmache konnte ich mehrere Tage kein Erdgas tanken. Wenn jedoch ein Benziner in die Luft geht führt das auch nicht zur Sperrung aller Tankstellen.


    Es gibt sicherlich einen Grund warum der Akku Feuer gefangen hat und der liegt sicher nicht ausschließlich darin, dass er ein Akku ist. Sorgfältig aufgebaute LiFePo 4 Akkus sollten genauso wernig Feuer fangen wie Blei Akkus.


    Also sorgsam und fachgerecht mit den Akkus umgehen und nicht unbedingt Billigware kaufen, dann sollte das kein Problem sein - Mit Ausnahme einer Serie von Samsunghandys (und auch da gab es einen einfache und logische Ursache) geraten ja auch nicht jeden Tag Dutzende von Smartphones oder Laptops in Brand. Die Akkus befinden sich zu Hunderttausenden überall in unserem Umfeld und es brennt nicht alle Nase lang.


    Ich werde mein Pedelec jetzt zum Laden lieber nach draußen stellen, aber Spaß macht es doch.

    Ich habe nirgends gelesen, dass der Brand beim Laden ausgelöst wurde. Wenn Du das vollgeladene Pedelec wieder reinstellst, könnte der Akku ebenfalls Feuer fangen.


    Gruß,Ralf

  • Hallo Ralf,


    der Vergleich 27 AH gegen 20 AH deswegen, weil in die Lok maximal nur ein 27 AH handelsüblicher Bleiakku reinpasst/e.
    Ich gehe daher davon aus, daß die Fahrzeit deutlich höher liegen wird, je nach Belastung natürlich.


    @ Hinrich
    ich hoffe Du hast auch Balancer und eine passende BMS mit eingeplant/eingebaut, sonst bist du ständig damit beschäftigt, den/die akkus zu beobachten / zu messen.
    Daß das BMS perfekt funktioniert habe ich in meinem Wohnwagen schon simuliert und das funktioniert perfekt. Man darf dabei nicht vergessen, daß die BMS immer etwas Strom zieht. Das heisst, daß bei längerer Lagerung und Nichtgebrauch der Akku voll aufgeladen sein sollte und bei Gelegenheit mal gemessen und nachgeladen werden sollte. Mein Wowa steht seit einem halben Jahr in der Garage ohne Sonne. Der Akku hat immer noch 13,7 V und er könnte bis kurz unter 11 V fallen. Das ist aber nicht direkt mit dem Akku in der Lok zu vergleichen, denn der hat nur 20 AH und kann aber bis zu 100A Pulsstrom liefern. Strombegrenzender Baustein ist die BMS. Das ist zu beachten !
    Ich habe den Akku in dem Wowa auch als Teileset bestellt und zusammengebaut. Das hat hervorragend funktioniert . Dabei habe ich auch versehentlich mal eine Zelle kurzgeschlossen. Zwar nur mit einem dünnen Draht , aber wow, das funkt !!
    Ich empfehle beim Umgang mit allen Hochstrom- Energiespendern (auch Bleigel und Säureakkus ) äusserste Vorsicht und alle Kontakte bis zuletzt mit Isolierkappen verschlossen zu halten.
    Ein guter Kurzschlußschutz in den Fahrzeugen ist elementar. Bei mir ist ein 40 A Gleichstrom- Sicherungsautomat in den Hauptstromkeis eingebaut. Den kann ich zur Not von oben durch die Luke manuell auslösen und alles ist Sapnnungsfrei geschaltet. Kleine Stromkreise sind sekundär mit Schmelzsicherungen ( KFZ )mit kleineren Werten abgesichert.


    Gruß Flori

    ...und ist der Berg auch noch steil, a bisserl was geht allerweil.

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  • Hallo beisammen,


    ich habe heute nachmittag mal spontan meine erste Lastprobe- und Ausdauerfahrt bei einem Bekannten von mir in der Nähe unternommen. Das Wetter war einfach genau passend mit fast 20°.
    Es ist schon bemerkenswert, wie schnell man als Elektrolokfahrer sein Zeug zusammengepackt, ein- und ausgeladen hat, Hauptschalter eingeschaltet und los gefahren ist. Das geht als Dampflokfahrer deutlich laaaaaaaangsamer und kontrollierter von statten, aber gut ich will ja mal etwas Luxus geniessen ;) .


    Die Kontrollanzeige zeigt beim Einschalten 14,1 V und 100% verfügbare Kapazität ( Wahrscheinlich geht noch etwas mehr, weil die Ladeschlußspannung ja bis zu 14,6V betragen kann, ich aber bei 14,4 begrenze und der Akku ohne vorheriges Laden schon ein weilchen herumstand)
    Interessant ist der fliesende Strom und die Leistung, die je nach Last abgenommen wird. Angehängt ist nur ein vierachsiger Sitzwagen als Bedienwagen und gelegentlich mehr Passagierlast.
    Im Solobetrieb pendelt sich der Strom zwischen 2 und 7 Ampere bei Vollgas ein und eine elektrische Leistungsaufnahme zwischen 20 und 95 W. Es gibt auch Streckenabschnitte da springt die Leistungsaufnahme bis auf 110 W rauf und im anschliessenden Streckenabschnit fällt sie auf nur noch 0 - 5 W. Es ist also definitiv so, daß wir immer sehr stark schwankenden Belastungen des Sytems je nach Streckenklage haben ( natürlich auch in Abhängigkeit der angehängten Last). Auch beim Anfahren waren keine nennenswerten Strom- oder Leistungsspitzen zu erkennen. Die Anfahrrampe machts möglich.
    Der verbaute Motor läst einen maxiamlen Dauerstrom von 19 Ampere zu. Er wäre zwar für 24V ausgelegt, aber ich für meinen Teil habe die 12V Betriebsspannung gewählt. Damit bin ich flexibler in der Anwendung und die Geschwindigkeit reicht für die kleine Lok völlig aus.
    Ach ja die Spannung bei diesen Belastungen pendelt in der ersten Stunde von 14,1V auf 13,8V herrunter bei etwa 78% verbleibender Restkapazität. Die Spannung bleibt aber immer sehr konstant bei den unterschiedlichen Belastungen. Das ist bemerkenswert, denn ein Bleiakku zeigt hierbei deutlich größere Spannungsschwankungen.
    Auch bei mehr Personenlast steigt die Stromstärke und Leistung nur unwesentlich an . 133W an der stärksten Steigung der Strecke und eine Geschwindigkeitsreduzierung ist nicht bemerkbar.
    Es sei noch bemerkt daß die Strecke nur geringe Steigungs- und Gefälleabschnitte hat, also so richtig lange und starke Steigungen sind jetzt bei dieser Testfahrt nicht dabei.
    Aber ich habe noch eine Joker: die Handbremse am Sitzwagen, die fein dosiert werden kann.
    Um mal den ( für diese Lok !!) ultimativen Stresstest zu erzeugen habe ich bei voller Fahrt die Bremse bis zum Stillstand der Fuhre gezogen. Da bewegt sich Strom- und Leistungstechnisch mal was. Der Strom steigt nur langsam und widerwillig bis kurz vor die 19 Ampere maximaler Dauerbelastungsstrom und dann schleudert die Lok. Der Strom fällt dabei wieder auf etwa 12 Ampere ab. Die Leistung steigt kurzfristig auf etwa 225W, bricht aber wieder zusammen, wenn die Lok schleudert. Klar wird sich jetzt manch einer Denken, die Lok ist zu leicht. Aber sind wir doch mal ehrlich, wer reitzt denn die Antriebsleitung seiner Lok bis auf das letzte Watt aus und dann auch noch als Dauerleistung, macht kein Mensch oder Lokführer, oder ?!
    Ich lasse lieber etwas Luft und baue Sicherheiten ein, die sowohl Elektrik als auch Mechanik bei zu großer Belastung entspannen lassen ( z. B. Schleudern ). Und im Maßstab 1:1 hat man eben eine weitere Lok dazugehängt wenn die Leistung nicht ausreichte.
    Achso ja die Schienen waren sehr griffig, weil länger nicht befahren und Rostansatz vorhanden war.
    Nach etwa 3 Stunden Dauerfahrt mit und ohne zusätzlichen Balast ( meist mein Hund ) und eingeschalteter Beleuchtung ( ca 2,5W) und kälter werden Temparatren zeigt die Kontrollanzeige 23% Restakapazität und eine Spannung von 12,4 V an.
    Ich beschliesse, es hiermit erst ein mal zu belassen. Ich für meinen Teil habe interessante Beobachtungen gemacht. Ich möchte aber noch weitere Streckenszenarien befahren um noch weitere Erkenntnisse zu machen, um eventuell noch Verbesserungen umzusetzen.


    Das war´s mal bis hierhin, ich werde bei Gelegenheit weiter berichten.


    Gruß Flori

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  • Hallo Flori,


    danke für Deinen Bericht. Was mir jatzt noch fehlt ist der Vergleich zwischen den Bleiakkus in Deiner Lok und den LiFePos?


    Wie weit war denn Dein Bleiakku bisher nach 3 Std. Dauerbetrieb leergefahren? Bringen die Lifepos die gleiche Leistung bzw. halten sie länger als bisher die Bleiakkus? Die Aussage kannst ja nur Du treffen, da Du als einziger die bisherigen Fahrleistungen Deiner Lok kennst.


    Gruß,
    Ralf

  • Hallo Ralf,


    hm, also ich habe genau diese Strecke vor längerer Zeit mal mit dem Bb Akku gefahren. Allerdings bin ich da zusammen mit Dampfloks auf der Strecke gefahren. Meistens alleine und nicht so konstant wie mein jetziger Versuch.
    Da hatte ich schon das Gefühl, daß der Blei- Akku schneller abbaut als jetzt der Lifepo4. Beim Blei bricht halt die Spannung bei schwankender Belastung leichter ein und man merkt eben, wenn nach einiger Zeit keine 12 V mehr am Motor anliegen. Der Lipofe4 hatte nach den drei Stunden Dauerbetrieb immer noch etwas über 12 V und man merkte den Spannungsfall bei Belastung nur marginal.
    Natürlich hast Du recht, daß ich jetzt den sogenannten A-B Vergleich unmittelbar machen müsste. Ich hätte jetzt auch die Anzeige um genaue Werte zu erhalten.
    Allerdings möchte ich auch erst noch auf anspruchsvolleren Strecken fahren um die Belastungsrenzen der Elektrik und Mechanik besser kennen zulernen. Ich habe ja auch keine Rennlok und man sollte ja nicht zum Hindernis auf großen Anlagen werden.
    Ich möchte auch noch ein wenig mit dem Reibungsgewicht der Lok "spielen", so nach dem Moto "da geht noch etwas mehr". Denn ich glaube, daß noch Lastreserven vorhanden sind, die man notfalls ausnutzen kann, z. B. bei rutschigen Gleisen Zusatzgewicht "auflegen". Ich habe mir die Möglichkeit geschaffen, Gewichte leicht und schnell zusätzlich zu installieren.


    Ich hoffe, daß mir dieses Jahr nichts dazwischen kommt und ich in Kürnbach mal ausgiebig testen kann. Hab heute schon mal wieder was an der Lok gemacht, damit sie auch Verkehrstüchtig wird.
    Ach ja, hat jemand eine gute Idee zu eine guten Warnsignal ( Hupe, Horn etc. ), was nicht so piepsig, aber auch nicht Autohupe klingt ?


    Gruß Flori

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  • Hallo Hacki,


    hm ja damit hab ich auch schon geliebäugelt, allerdings ist die Druckluft in ausreichenden Mengen dazu Mangelware. Die Dinger brauchen ja schon ordentlich Druckluft. Auch Platztechnisch geht das leider nicht.
    Bleibt nur was elektrisches.
    Ich dachte da an ein Teil, wie man es auch für Autos als Zweiklanghorn einsetzt. Davon aber nur eines einegsetzt, aber mit einem schönen Ton.
    Hat da jemand einen Tipp ?


    Gruß Flori

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  • Hallo Arnold,


    den Beitrag hab ich eben auch endeckt. Danke für den hinweis.
    Wär zwar sicherlich eine der elegantesten Lösungen, aber dazu reicht der Platz in der Lok nicht.


    Man, diese Hörner, sowohl die Elektrischen als auch die Kompressor Dinger brauchen ganz schön Saft.
    Naja, Mann/Frau steht ja nicht ständig auf der Hupe ;)


    Jetzt bau ich einfach mal ein einfaches E-Horn aus dem KFZ Bereich ein und dann sehen wir weiter.


    Wichtig ist ja jetzt erst mal der Versuch mit dem Akku.


    Gruß Flori

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  • Hallo beisamen,


    mal ein kleiner Zwischenbericht mit neuen Erfahrungen.


    Bin gestern aus Bischofsheim zurückgekommen und hatte natürlich auch die V20 dabei.
    Ich bin am Freitag als Erster mal über die gesammte Anlage inklusive Ausweichgleise etc. zur Streckenkontrolle und Reinigung gefarhen. Später dann auch mit meinen Donnerbüchesn und gelegentlich einer weitern Person auf dem Sitzwagen.
    Die Leistungsaufnahme pendelte meist zwischen 30 und 78 W, bei den Steigungen schon auch mal auf 130.
    Ich habe irgendwann mal das Zählen der Runden aufgegeben. Ich denke es waren bestimmt so um die 15 Runden. Jedenfalls waren beim Abstellen Abends noch immer 81 % Restladung vorhanden.
    Ich habe den Akku natürlich nicht nachgeladen. Ich will ja wissen, wie lange geht das Spielchen denn.
    Zweiter Tag:
    Leider konnten/wollten wir/ ich witterungstechnisch nicht durchgehend aktiv sein. Aber am späteren Nachmittag änderte sich das. Ich bin zur unterstützung eines Dampf-Kollegen und seines Begleiters, der eine neue Lok testete, einige Runden mit-/ nachgefahren und meist zu Zweit auf dem Sitzwagen. Das ging ebenfalls problemlos ( jedenfalls bei mir ).
    Zum Fahtagsende hin hatte ich dann intensiven Rangierdienst, bei dem ich Züge und Loks in die Abstellhalle rangierte. Da kam die Lok gewichtstechnisch ( und das Gleis war ja auch noch teilweise nass) an Steigungen in die Halle an ihre Grenzen. Auch das Zusatzgewicht brachte nur wenig mehr Tracktion. Aber gut, es waren ja auch im Verhältnis zur Lokgröße schon ganz schöne Gewichte zu bewältigen.
    Restladung an Schichtende : 23 %, bei 12, 3 V ( bei Belastung !)
    Es erfolgte dann ein Ladung über Nacht. Man weiß ja nicht was am nächsten Tag alles für Aufgaben anstehen.


    Mein erstes Fazit: Zwei Tage Fahrbetrieb mit unterschiedlichen Belastungen und man merkt trotzdem keinen Geschwindikeitsabfall bei abfallender Spannung. Das ist m. e. ordentlich Potenzial.
    Aber, und das unterschätzt man dann leicht, eine exakte Kontrolleinheit sollte unbedingt vorhanden sein. Denn man merkt eben nicht, wenn der Akku wirklich mal zu ende geht. Ein normaler Bleiakku wird langsam schwächer, was sich im Anzug und Endgeschwindigkeit bemerkbar macht. Das ist wie beim Tank vom Auto: plötzlich bleibt es stehen und das ist sicherlich peinlich.
    Bei dem ursprünglichen 27Ah Bleiakku war nach etwa 4 Stunden und nur ebene Strecke und leichter ( Kinder) Personenverkehr eine deutliche Geschindikeitsreduktion zu merken


    Ach übrigens, auch die Rückspeisung wird von der Kontrolleinheit wahrgenommen und angezeigt.


    Das waren meine ersten und übreraschend positiven Erfahrungen zu einem LiFePo4 Akku.
    Am kommenden Wochenende geht´s weiter


    Gruß
    Flori

    ...und ist der Berg auch noch steil, a bisserl was geht allerweil.

    Einmal editiert, zuletzt von Dampfflori ()

  • Hallo Flori

    Zwei Tage Fahrbetrieb mit unterschiedlichen Belastungen und man merkt trotzdem keinen Geschwindikeitsabfall bei abfallender Spannung.

    wenn dem so wäre hättest du in deiner Lok einen Spannungskonstanter (Buck/Boost-Converter), der immer mit gleicher Spannung den Geschwindigkeitssteller/-regler versorgt.
    Richtig ist bei diesen Akkus eher, dass sich die Spannungskennlinie bei abnehmender Ladung kaum verändert und man dann plötzlich, wie auch von dir beschrieben, mit "leerem Tank" (Akkupack) liegen bleibt.
    Volker

  • Hallo beisammen,


    ich habe nun wieder weitere interessante Beobachtungen mit diesem Akku in Künrbach gemacht.


    Hallo Volker, natürlich sind Deine Ausführungen ebenso korrekt, wobei man beachten sollte, daß das Beobachtungen sind, die ich Live gemacht habe oder eben gerade mache.
    Ein Bleiakku ist bei 23 % Restladung nur noch sehr müde, was sich eben auch in der Maximalfahrgeschwindigkeit bemerkbar machen würde. Bei dem LiFePo4 merkt man eben diese Erscheinung bis dahin nicht. Warum auch immer wird sich zeigen.
    Somit könnte man schlußfolgern, daß der LiFePo4 stabiler im Spannungs/Stromverhältnis (z. B. kleinerer Innenwiderstand)bleibt.
    Es sind eben Beobachtungen, die ich aktuell mache und diese finde ich doch recht interessant.


    Meine Erfahrungen in Kürnbach:


    Die erste Fahrt habe ich am Donnerstag mit einer Restladung von 89% bei 13,8V angetreten. Ein wenig hatte ich noch in Bischofsheim "verfahren".
    Die ersten Runden bin ich alleine gefahren. Ich kenne die Strecke bis dato nur als Dampflokfahrer und da erscheint einem/mir die Strecke eigentlich kurz. Als Elektrolokfahrer zieht sich das aber ganz schön in die Länge für eine Runde. (Meine Empfindung )
    Auf dieser Strecke sind bekanntlich ein paar längere und kürzere Steigungen die es zu bewältigen gilt. Dabei bewegte sich die maximale Leistungsaufnahme so um 117- 128 W, also schon deutlich mehr als auf den beiden anderen Anlagen.
    Belastungstest mit zwei Erwachsenen und meinen drei Donnerbüchsen am Haken: Hier schnellte die Leitungsaufnahme an den Steigungen, an den steilsten Bereichen schon mal an die bis kurzzeitig über die 200W Marke und ca. 16-17 A, also da ist schon was los, auf der Stromautobahn. Interessant war dabei, daß die Spannung erstaunlich stabil blieb. Den Fahtag beendete ich bei ca 52% Restladung.
    Das reicht noch für den nächsten Tag.
    Am Freitag bin ich selbst nicht sonderlich viel gefahren, aber ein paar Bekannte ( Dampflokfahrer in der Pause ) drehten damit einige Runden allein und zu zweit. Ich selbst war mit meiner Dampfe unterwegs, das liegt mir irgenwie mehr ;) . Restladung nach diesem Fahrtag 31% bei 12,7 V.
    Am Samstag war natürlich wie immr großer Andrang auf der Anlage und mal eben schnell ne Runde Fahren geht mit der "elektrischen" Diesellok schneller. Also drauf und los. Meistens sind wir zu Zweit unterwegs gewesen. Zum späteren Nachmittag kam dann mein Bekannter und teilte mir mit, das nur noch 13 % Restladung vorhanden waren und man merkte jetzt auch eine Geschwindigkeitsreduktion. Aha, dachte ich, also nun wird es wieder interessant. Es gibt doch Anzeichen, an denen man erkennt, daß die Kapazität nachlässt. Erstaunlich daß sich das erst bei so wenig Restladung wirklich bemerkbar macht.
    Gut, dachte ich, laden wir das Ding mal auf . Morgen früh müsste dann wieder alles voll sein.
    Denkste, nach ca. 3 Stunden meldete das Ladegerät: Ladevorgang beendet ( grüne LED ) Ladeschlußspannung 14,4 V. Wow, das geht aber flott, und das bei nur 6 A Ladestrom. Da könnte man jetzt noch direkt eine Nachfahrt ansetzten.... Nee, das mach lieber mit meiner Dampfe, ist viel romantischer ^^
    Änliches habe ich auch bei meinem Akku im Wohnwagen beobachtet, der mit eine Solarpanel geladen wird. Nur eben etwas leistungsstärker.


    Also bis jetzt hat mich diese Akkuvarainte schon mal wieder überzeugt, klein, leicht, gute Leistungswerte


    Es ist also so, daß diese Akkus viel schneller und effektiver Energie speichern können als Bleigel oder Säure Akkus.
    Das finde ich persönlich sehr ansprechend, weil damit das Gesamtsystem auf Dauer wirtschaftlicher zu betreiben sein könnte/wird.


    Mal sehen was die Zukunft noch alles bringt.


    Ich werde meine Erfahrungen weiter sammeln und gelegentlich wieder berichten.


    Gruß Flori

    ...und ist der Berg auch noch steil, a bisserl was geht allerweil.

  • Hallo beisammen,


    kleiner Zwischenbericht.


    Ich habe kürzlich mal einen Vergleichstest ( A/B Vergleich) zwischen Lifepo4 und AGM Akku durchgeführt.

    Dazu habe ich mir einen Anschlußadapter für den AGM- Akku besorgt/gebaut, damit ich den exakt an den Anschluß in der Lok mit dem Messgerät betreiben kann.


    Die Lok steht auf dem Rollenprüfstand/ Rollenbretter ( oder wie man auch in diesem Fall nennen möchte ) fixiert. Die Halterung für den Lifepo4 und die Hupe habe ich für den Versuch entfernt, damit

    der AGM-Akku-"oschi" da gerade so noch drauf passt.


    Ausgangsbedingungen: AGM Akku, 12 V / 27 Ah, hing bis zu diesem Zeitpunkt am Ladegerät auf Erhaltungsladen.

    Der Lifepo4 stand ohne Erhaltungsladen etc. seit dem letzten Ladevorgang ca. 9 Wochen in meiner Werkstatt.


    Begonnen habe ich mit dem AGM.

    Folgende Start-Werte hat die Messeinrichtung in der Lok angezeigt. : 13,4 V /0,051 A / Ladezustand 100% ( leider ist das Bild mit der Aufnahme der Anzeige auf der Forenoberfläche so unscharf, so daß man nichts erkennen kann)Die Kapazitätsanzeige habe ich jetzt nicht auf die Akkukapazität angepasst, mir waren die anderen Werte erst einmal wichtiger.

    Solange die Anzeigebeleuchtung nicht einschaltet, wird keine nennenswerte Energie verbraucht.


    Sobald ich "Fahrt" aufnehme ( die Lok steht natürlich fest auf den Rollen;) ! ), ändern sich die Werte wie folgt :

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen. (Zeigt 13,1V bei 1,545A und 20 W )



    Und bei Vollgas mit eingeschalteter Beleuchtung :

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Interessant finde ich dabei den enormen Spannungszusammenbruch bei eigentlich wenig Leistung.


    Das gleiche Spiel jetzt mit dem Lifepo4 Akku. Er stand eine lange Zeit ohne Erhaltungsladen.

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Jetzt bei gleicher Leistung mit 20W:

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    und bei Vollgas ...

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Und im Ruhezustand habe ich wieder diese Werte :

    Bitte melden Sie sich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Der AGM ist nach der Belastung im Ruhezustand mit der Spannung deutlich unter den 13 V geblieben. (Leider habe ich davon kein Bild gemacht, kann ich aber nachholen, wen´s genau interessiert)

    Man beachte auch die unterschiedlich aufgenommenen Leistungen bei den jeweils eingesetzten Energiequellen.

    Damit ist also schon mal bewiesen, daß der Lifepo4 ( nicht Lithiumionen !!) Akku deutlich leistungstabiler ist, als AGM oder Säure-Eumels.

    Und das war nur ein Akku mit gerade mal 20 AH.


    Im Einsatz auf der Strecke werde ich das bei Gelegenheit nochmal testen.


    ( und meine Fotografierkünste verbessern sich bis dahin auch noch ein wenig hoffentlich :O)


    Ich bin mit diesem Energiespender bis jetzt auserordentlich zufrieden, mal sehen was die Zukunft so bringt.


    Gruß

    Flori

    ...und ist der Berg auch noch steil, a bisserl was geht allerweil.

  • und bei Vollgas ...

    Hallo Flori,


    Vollgas mag vielleicht maximale Drehzahlen der Motoren bedeuten, nicht jedoch maximale Leistung! Ich nehme an, die Rollen waren in keiner Weise gebremst, d.h. das Fahrzeug "fuhr" praktisch im Leerlauf. Interessant wird´s erst bei richtiger Belastung, für aussagekräftige Werte müsste an den Rollen ein Generator hängen, der irgendeine Last speist. Bei 60 A Stromabgabe den Berg rauf werden die Werte bestimmt anders aussehen.


    Gruß

    Kristian

  • Hallo Flori,


    ich will dir deine Messungen nicht madig machen, aber die reine Spannungsmessung hat leider wenig Aussagekraft!


    Du könntest nur unter Last Spannungs und Käpazitätskurven aufnehmen. Dabei müsste noch die Temperatur mit berücksichtigt werden.


    Die Leerlaufspannungen sind nicht vergleichbar . da die Zellchemie unterschiedlich ist . Auch wenn du denn Akku von der Erhaltungsladung

    direkt weg nimmst ist völlig klar das ein Spannungseinbruch bei geringer Last entsteht.

    Du hätest z.B. bei gleicher Standzeit ohne Erhaltungsladung vergleichen müssen.


    Unstrittig ist, der Innenwiderstand einer LIFE Zelle ist niedriger somit ist der Spannungsabfall unter Last geringer. Somit kann ein Akku mit

    niedriger Kapazität scheinbar und auch tatsächlich mehr Leistung abgeben. Je nach Auslegung der Lok, ist dadurch der Leistungsabfall deutlicher

    spürbar z-B bei Bleiakkus. Auch macht dem LIFE die Hochstrombelastung weniger aus. Bei einem Bleiakku geht die entnehmbare Kapazität bei Hochstromlast

    deutlich zurück z.B weniger als die Hälfte des angegebenen Werts. Was die Lithium Technologie nicht verzeiht sind Tiefentladungen.

    Die ist da deutlich empfindlicher als Bleiakkus. Also immer schön die Entladespannung im Blick haben und lieber etwas früher aufhören.


    Leider kann man bei unseren im Modellbau üblichen Möglichkeiten nur Langzeiterfahrungen gut vergleichen.


    Nur so ein paar Erfahrungen mit 12 Volt Bleibatterien. Ein Fabrikat was im Auto ewig hält ist im Zyklenbetrieb in der Lok innerhalb von einem Jahr unbrauchbar.

    Andere Fabrikate bringen bei 44 Ah Angabewert , im ersten Jahr Entnahmekapazität von 25 Ah , im zweiten Jahr 18 Ah und im dritten Jahr 13 Ah . Es wurde immer

    bei 10,5 Volt aufgehört.


    Lithiumionen Flugbatterien haben die ersten 20 Entladungen von 2200 mAh angegebenen Wert 1800 m Ah nach 80 Entladung sind die für das Fliegen unbrauchbar.

    Als Anheizakku oder Bohrmaschinenakku ist er noch Jahre brauchbar.


    Ich glaube wir sind alle gespannt auf deine Langzeiterfahrungen. Schließlich muß man ja auch den Mehrpreis genüber AGM Blei mit berücksichtigen.

    Allerdings bei Loks wo der Platz gering ist, kann man mehr Fahrleistung herausholen.


    Gruß Werner