Aufarbeitung der Baulokomotive "Hilax" JUNG 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit,


    im Folgenden möchte ich, sofern Interesse besteht, von meinen Arbeiten bei der Aufarbeitung der 600-mm-Baudampflokomotive Typ Hilax bei der Waldeisenbahn Muskau berichten. Da es viel um mechanische Bearbeitung, Schweißen und Löten, sowie Stahlbau geht, könnte es vielleicht die ein oder andere Anregung für den Modellbau geben.


    In unserem vereinseigenen Museum „Anlage Mitte“ kann seit 1998 die Dampflok Hilax besichtigt werden. Sie steht dort als nicht betriebsfähige Ausstellungslok.
    Unser Verein hat beschlossen, die Hilax nach mehr als 40 Jahren Abstellzeit wieder zum „Leben“ zu erwecken.Ab April 2017wurde mit der schrittweisen Komplettierung der Lok begonnen. Das langfristige Ziel besteht in der Herstellung der Betriebsfähigkeit der Hilax für den Einsatz auf der Waldeisenbahn.



    Die Lok wurde 1938 bei der Firma Jung (Jungenthal) unter der Fabriknummer 8293 gebaut. Bis 1972 fuhr sie auf der Werkbahn des Steinbruchs der C.Halbach KG in Bernbruch/Kamenz und war ab 1976 bei der Parkeisenbahn Gera abgestellt.


    Die Hilax stellt die moderne Baulokomotive der späten 30er Jahre dar und wurde in 190 Exemplaren für den Einsatz auf Großbaustellen gebaut. Eine davon fuhr in den 50er Jahren im Tagebaubetrieb „Trebendorfer Felder“, heute Halbendorfer See. Weltweit sind heute nur noch 8 Lokomotiven dieses Typs erhalten.



    Ein Blick in den Führerstand der Maschine, mit der ich mich seit nunmehr 9 Jahren beschäftige. Wegen anderer Prioritäten war an eine betriebsfähige Aufarbeitung bislang nicht zu denken.



    Konserviert abgestellt zeigt sich die Lok hier am 30.12.1975 noch in ihrer alten Heimat dem Steinbruch C.Halbach KG im Kamenzer Ortsteil Bernbruch.
    Foto: Holger Poitz


    Noch ein kleiner Hinweis:
    Wer dieses Projekt unterstützen möchte, kann das mit aktiv oder Spenden auf unser Vereinskonto tun.


    IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64
    BIC: WELADED1GRL
    Verwendungszweck „Spende Hilax“


    Mehr dazu:


    http://www.waldeisenbahn.de/de/archives/5957#more-5957


    Soweit zum Einstieg, sofern es hier im Rahmen des Forums auf Zustimmung stößt, würde ich den Baufortschritt nach und nach veröffentlichen.


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

  • Hallo Sven,


    ein Bericht über Arbeiten und Fortschritte ab und zu wäre gewiss nicht nur für mich interessant! Es gibt hier schon seit längerem viel zu wenig Bauberichte... :(


    Viel Erfolg bei der Aufarbeitung!
    Kristian


    PS: Ich weiß, auch ich stehe in Sachen Bauberichte in der Schuld, werde aber schon bald wieder etwas vorzeigen können ;)

  • Hi ,


    Sven auch ich würde mich freuen ,wenn du in gewohnter Qualität über das Project berichtest.


    @Kristian


    da kann man am besten selber was dran ändern :D:P .


    Wie steht's denn bei dir und der Dame...ich erinnere mich schwach an ein Vorlaufrad.....?


    Sorry für den Offtopic.


    Viele Grüße
    Christian

    Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !!! :D Ich bin der Fräser Eilig, was ich nicht fräs das feil ich.... Genitiv ins Wasser weil es Dativ ist :pinch:

  • Mahlzeit!


    Wenn das so ist, will ich gerne weiter berichten.


    Zuvor noch ein paar Worte zum Lebenslauf der Lok:


    Im Jahr 1938 bestellte die Carl Halbach AG, Dresden über den Händler Erich Brangsch, Feld- und Kleinbahnen Leipzig-Engelsdorf bei der Lokomotivfabrik Arn. Jung die eine Hilax der 2. Ausführung. Die Carl Halbach AG betrieb in der Lausitz mehrere große Steinbrüche und setzte zum Transport von Rohmaterial und gebrochenem Gestein zahlreiche Feldbahndampflokomotiven der Hersteller Krauss & Comp., München, sowie Orenstein & Koppel ein. Warum man mit der Hilax 8293 erstmals eine JUNG-Lokomotive kaufte, lässt sich nicht mehr nachvollziehen, da sowohl das Archiv der Firma Brangsch, als auch das Revisionsbuch der Lokomotive nicht zugänglich ist. Möglicherweise handelte es sich um einen Gelegenheitskauf. Sie stammt aus einem Baulos mit den Fabriknummern 8281-8295.
    Geliefert wurde die Lokomotive am 19.11.1938 an das Hartstein- und Schotterwerk Bernbruch b. Kamenz zum Preis von 11.800 RM. Einige Tage später erreichte sie per Bahntransport den Bahnhof Cunnersdorf, wo sie über das Anschlussgleis der Fa. Halbach entladen wurde.
    Eingesetzt wurde die Lok nach ihrer Inbetriebnahme zusammen mit mehr als einem Dutzend anderer Dampflokomotiven auf der umfangreichen Werkbahn des seit 1902 bestehenden Grauwacke-Steinbruchs am Butterberg, welche zum Transport der gesprengten Massen zum Brecherwerk und des gebrochenen Gesteins zu den Verladeanlagen der Reichsbahn und einer Sturzrampe für den Strassentransport mittels Fuhrwerken und Lastkraftwagen diente.



    Der Steinbruch der Carl Halbach AG in Bernbruch bei Kamenz Ende der 30er Jahre. In der Bildmitte ist JUNG 8293 vor einem lange Kipplorenzug zu sehen. Das Bild stammt aus einer Werbeanzeige. Bereits zu diesem Zeitpunkt war sie mit dem charakteristischen Kobelschornstein der Bauart Rose ausgerüstet. Ob die Lokomotive damit geliefert oder erst im Steinbruch damit ausgerüstet wurde, ist nicht bekannt.



    Die Unterhaltung der Lokomotiven fand bis zur Einstellung des Betriebes in der gut ausgerüsteten bahneigenen Lokwerkstatt statt. Diese führte neben Fahrwerksreparaturen auch umfangreiche Kesselreparaturen bis hin zum Neubau von Feuerbüchsen selbst aus. Lediglich für Schweißarbeiten wurden externe Fachkräfte herangezogen. Für die geschützte Unterstellung stand ein gemauerter 4-ständiger Lokschuppen zu Verfügung.



    Ende der 60er Jahre wurde der Neubau eines Schotter- und Splittwerkes in Bernbruch geplant. Der innerbetriebliche Transport wurde nach und nach von schweren Dumpern aus südosteuropäischer Produktion übernommen. Der Bestand an Dampflokomotiven wurde ab 1970 schrittweise reduziert. In dieser Zeit entstanden auch die wenigen bekannten Betriebsaufnahmen der Hilax. Auf allen Aufnahmen trägt sie bereits einen Ersatz-Sandkasten, welcher von einer der bereits abgestellten und später verschrotteten Krauss-Dampflokomotiven stammt.


    Auch Armaturenteile wie Speiseventile und das Dampfpfeifenventil wurden von Krauss-Lokomotiven übernommen. Wie alle im Halbach’schen Betrieb eingesetzten Dampflokomotiven war auch die Hilax 8293 mit einem Körting-Wasserheber (Elevator) ausgerüstet, um aus gefluteten Steinbruchbereichen mittels Schlauch die Speisewasservorräte ergänzen zu können. Als der Transport der gesprengten Massen aus dem Bruch zum Brechergebäude auf Dumper umgestellt wurde, nahmen die Lokomotiven fortan an einer Wasserstelle im Einschnitt an der Strassenunterführung Wasser. Zu diesem Zeitpunkt war sie die leistungsfähigste Dampflokomotive auf der steigungsreichen Bahn. Insbesondere die Rampe von zwischen Brechergebäude und der Strassenbrücke mit mehr als 60 Promille Steigung belasteten die Lokomotiven bis an die Leistungsgrenze. In den letzten Betriebsjahren bestand die Aufgabe der Werkbahn nur noch darin, Grauwackesplitt aus dem dreigleisigen Lorenbunker unter dem Brechergebäude zur Bahnverladung und zur LKW-Verladerampe auf der anderen Seite des Werksgeländes zu bringen.



    Am 30.12.1975 entstand diese Aufnahme mit Krauss 7790 und JUNG 8293. Deutlich ist die dunkelgrüne Lackierung mit Zierlinien zu erkennen. Zwecks frostsicherer Abstellung sind die Speiseleitungen am Speiseventil abgeschraubt. Zu dieser Zeit waren beide Lokomotiven konserviert abgestellt, im Einsatz befand sich nur noch Krauss 7789/1923. (Foto: Poitz)

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D


  • Diese schöne Betriebsaufnahme zeigt JUNG 8293 neben dem Aschehaufen (links) am Lokschuppen. Hier wurde der Aschkasten gelehrt und die Kohlevorräte ergänzt. Rechts außerhalb des Bildausschnittes befand sich ein großer Briketthaufen. (Slg. Krasel)
    Die letzten sicher datierten Einsatzbilder wurden 1971 aufgenommen. Ob die Lok danach noch im Einsatz war oder nur betriebsfähig abgestellt gewesen ist, konnte bislang nicht ermittelt werden. Nachweisbar ist jedoch auch im Oktober und Dezember 1975 eine bis auf die hinteren Fenster weitgehend vollständige Lokomotive und die frostgeschützte Abstellung im Lokschuppen. Die an den Führerhausseiten angebrachten Fabrikschilder waren damals an interessierte Eisenbahnfreunde abgegeben worden und sind bis heute nicht wieder aufgetaucht.

    Farbaufnahmen aus dem Herbst 1975 zeigen die Lokomotive mit rotem Fahrwerk, schwarzem Kessel und Dampfzylindern, sowie dunkelgrün lackiertem Führerhaus und Kohlekästen. Diese waren von breiten schwarzen und dünnen gelben Zierlinien eingefasst, so dass an diesen Teilen von der bei der Auslieferung aufgebrachten Farbgebung ausgegangen werden kann. Der Kessel samt Aufbauten und die Zylinderverkleidung hingegen ist abweichend lackiert und trägt somit einen später im Betrieb aufgebrachten Anstrich.

    Die abgestellte Lok auf dem Gelände einer Spedition in Gera (Foto: Andreas Renz 1983, Slg. Schlenkrich)

    Zustand der Lok am 19.09.1996 hinter dem Lokschuppen Bf. Wolfsgehege (Foto: Ingo Braune, Slg. Schlenkrich)
    Auf Initiative des leider im Mail 2017 verstorbenen Fotografen Ralph Lüderitz wurde die Lok im Frühjahr 1976 nach Gera gebracht. Dort war sie für den Einsatz auf der Pioniereisenbahn im Martinsgrund vorgesehen. Bedenken hinsichtlich des Brandschutzes seitens der Stadtverwaltung verhinderten jedoch einen Einsatz. Der bereits vorbereitete Einbau einer Druckluftbremse wurde ebenso wie die Anpassung der Zug- und Stoßvorrichtungen an das bei der Pioniereisenbahn verwendete System Willision nicht ausgeführt. Die Lok war bis ca. 1985 auf dem Gelände einer Spedition unter freiem Himmel abgestellt, ehe sie auf die Gleisanlage der Bahn überführt werden konnte. Sie war fortan auf einem Stumpfgleis hinter dem Lokschuppen im Bahnhof Wolfsgehege abgestellt. Sie erhielt einen neuen Anstrich mit rotem Fahrwerk, weißen Radreifen, rot lackiertem Gestänge. Kessel, Führerhaus und Pufferbohlen, sowie Zylinder waren schwarz lackiert. Die Fenster fehlten vollständig, ebenso die Beschilderung.
    Zwar gab es nach der Wiedervereinigung erneut Bestrebungen, die Lokomotive für einen Einsatz auf der nunmehr als Parkeisenbahn Gera bezeichneten Bahn betriebsfähig aufzuarbeiten, letztlich jedoch erfolglos. Am 05.02.1998 verkaufte die Stadtverwaltung Gera die Lokomotive an den Verein Waldeisenbahn Muskau e.V.

    Die Überführung erfolgte per Strassentransport am 13.03.1998, hier die Entladung am Bahnhof Teichstrasse.

    JUNG 8293 nach den ersten Reinigungsarbeiten vor dem Lokschuppen Teichstrasse in Weißwasser. (Foto Friedemann Tischer, 1998)
    Im Laufe des Jahres 1998 wurde die Lok in Weißwasser untersucht und gereinigt. Dabei kamen auch Reste der originalen Lackierung zum Vorschein. Es erfolgte eine rollfähige Aufarbeitung und eine Neulackierung in klassischer schwarz/roter Ausführung mit blankem Gestänge. Anfängliche Bestrebungen, die Lokomotive betriebsfähig aufzuarbeiten scheiterten an mangelnden finanziellen und personellen Ressourcen. Die fehlenden Zug- und Stoßvorrichtungen wurden durch Eigenbauten auf Basis von gebrauchten Trichterkupplungen regelspuriger Schwerer Kleinwagen (SKL) angefertigt. Ebenso erfolgte die Anfertigung einfacher Blechrahmenfenster als Ersatz für die fehlenden Gussfensterrahmen.
    im nächsten Bericht geht es weiter mit den ersten Arbeiten...

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  • Bereits seit 2008 habe ich mich intensiver mit der Lok beschafft und diverse kleinere Arbeiten ausgeführt. Dabei ließ sich auch ein guter Überblick über den Gesamtzustand der Maschine gewinnen.



    Nachdem nun der Beschluss zur Fortführung der Arbeiten gefallen war, konnten die Arbeiten umgehend wieder aufgenommen werden. Vorrangiges Ziel für das Jahr 2017 ist es, die Lok weitgehend zu komplettieren, das heißt die fehlenden Originalpuffer und Fenster nachzubauen. Je nach vorhandenen Kapazitäten werden darüber hinaus auch Arbeiten an Armaturen, Blechteilen und der Bremse durchgeführt werden. Im Oktober 2017 ist dann die Ausstellung der Lok auf der Messe Modell-Hobby-Spiel in Leipzig geplant. Die weitere Aufarbeitung wird dann nach und nach je nach vorhandenen Mitteln und Kapazitäten erfolgen.



    Für die Gussfenster waren zunächst die zwei fehlenden Lager zu fertigen, die restlichen 6 Stück sind noch vorhanden. Danke an V75Christian für die Unterstützung.




    Die Fensterrahmen selbst lagen schon seit ein paar Jahren bei mir in der Werkstatt und warteten auf die Bearbeitung. Nach dem Verputzen der Gußrohlinge wurden auf der Fräsmaschine die Enden für die Drehzapfen überarbeitet.




    Die Bohrungen für die Zapfen wurden dann auf der Säulenbohrmaschine gebohrt und aufgerieben. Das Aufspannen und Ausrichten erforderte etwas Kreativität.




    Der erste bearbeitete Rahmen mit den Lagern. Es fehlen noch Handgriff und die Öse für den Feststellhaken. Fensterscheiben aus 3 mm ESG sind bereits bestellt.




    An der Lok wurde das Fenster schon einmal probeweise eingebaut, um zu prüfen, ob alles passt.




    Im direkten Vergleich von Blech- und Gussfenster zeigt sich der deutliche Unterschied im optischen Gesamteindruck.



    Auch die Vorderfenster wurden schon anprobiert.



    Weiter geht es mit den Fenstern, wenn die Scheiben geliefert sind.

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  • Und weiter geht's, diesmal mit einem kleineren Detail:



    Die Beschilderung der Lok bestand bei Übernahme nur noch aus dem Jung-Dreieck am Führerhaus. Die originalen Fabrikschilder wurden schon in den 70ern abgeschraubt. Bei der WEM erhielt die Lok dann neue JUNG-Dreiecke aus Messing, die es so nicht gegeben hat. Die Nachgüsse der Fabrikschilder waren leider auch nicht ganz passend:



    Die Schrifttypen von Fabriknummer und Baujahr passen nicht zum Rest.



    Die nunmehr neu beschafften Schilder sind dagegen stimmig. Danke an Roland Bude Jun. für die Unterstützung!



    Zusammen mit den bereits vor einigen Jahren angebrachten Dreiecken in Aluminiumausführung bieten die neuen Schilder samt Halbrundkopfschrauben nach DIN 86 einen guten Anblick.



    Selbst am verbeulten linken Kohlekasten ließ sich das Schild wieder richtig anbringen.



    Soweit für heute,



    Gruß Sven

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  • Mahlzeit Kristian,


    das Schild wurde von einer Schilderfabrik ganz traditionell von einem Holzmodell abgegossen.


    Nun will ich weiter berichten:


    Die umfangreichste Aufgabe in diesem Jahr ist zweifelsohne der Nachbau der originalen JUNG-Puffer. Wie bereits oben erwähnt, wurden diese irgendwann zwischen 1976 und 1983 in Gera abgebaut, um sie an das dortige Kupplungssystem anzupassen. Ihr Verbleib ist zweifelsfrei geklärt.


    Zunächst waren umfangreiche Recherchen notwendig, die teilweise schon Jahre zurückliegen. Da keine Zeichnungen verfügbar waren, blieb nur das Vermessen der an den anderen in Deutschland erhaltenen Loks angebauten Kupplungen. Eine originale Ausführung hat jedoch nur noch die Lok 9294 in Oekoven, welche jedoch etwas anders gestaltet ist, als die Puffer der 8293. Wie die meisten Hersteller bot auch JUNG für seine Loks eine Vielzahl von Kupplungsvarianten an, darunter 2 Ausführungen mit breiter Pufferplatte und zwei gefederten Pufferhülsen.



    JUNG 8293 besaß die Ausführung mit hochliegendem Zughaken und außenliegender Feder, während an der 9294 einen tiefliegenden Zughaken mit innenliegender Pufferfeder angebaut ist. Somit waren die Oekovener Puffer zum Vermessen für einen Nachbau nur bedingt geeignet.



    Fündig wurde ich dann eher zufällig im Jahre 2010 im Harz beim Besuch der Gedenkstätte Dora Mittelbau, wo die Überreste einer JUNG-Hidalgo zu finden sind. An dieser ist genau die gesuchte Kupplungsvariante zu finden. Nachdem ich mich im Informationszentrum erkundigt hatte, konnte ich in Ruhe die Teile vermessen und skizzieren. Die stark beschädigten Teile hatten ihrerseits den Vorteil viele Details erkennen zu lassen.



    Hintere Puffer der Hidalgo in der Gedenkstätte Dora-Mittelbau. Die Pufferhülsen sind gebrochen, die darin enthaltene Evolutfeder erkennbar.



    Blick auf den Zughaken samt Kuppelkette.



    Daheim begann dann die Konstruktionsarbeit am PC. Mehrmals wurde umkonstruiert, da ich anfangs noch davon ausging alle Teile neu fertigen zu müssen. In der Grafik fehlen noch die eingepressten Buchsen in den Pufferhülsen, die bei Verschleiß dann gewechselt werden können.



    Basis der Pufferkonstruktion ist ein Pufferträger aus U300, an dem die beiden Pufferhülsen angeschraubt sind. Der gefederte Zughaken ist in einer angenieteten Führung untergebracht. An den Enden der Pufferstangen sitzt eine breite Pufferplatte aus 20 mm starkem Blech mit innen angenieteten Winkeln. Hinter den Pufferhülsen sitzen im U-Profil zwei Eichenholzunterlagen, die eine Deformierung des Profils verhindern sollen.



    Nachdem ich im Jahr 2010 von einem Freund einen Hinweis bekam und ein Jahr bei der Risten-Lakviks-Järnväg in Schweden die originalen Pufferhülsen der JUNG 3698/1925 kaufen konnte, reduzierte sich der Anteil der neu zu fertigenden Teile erheblich. Die Explosionsdarstellung zeigt die wesentlichen Neubauteile.



    Es war schon erstaunlich, dass die Hülsen der in den frühen 70ern nach Schweden verkauften Lok noch nach 40 Jahren immer noch vorhanden waren, in Schweden wirft man scheinbar nichts weg. Sie wurden damals umgehend demontiert, um die Lok an die übliche Mittelpufferkupplung der schwedischen 600-mm-Schmalspurbahnen anzupassen.


    Soweit bis hier, im nächsten Teil berichte ich dann von der Anfertigung der ersten Pufferteile.


    Gruß Sven

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  • Hallo Sven,


    verrätst Du uns, wie das Fabrikschild hergestellt wurde? Die Riffelung des Hintergrunds ist mir ein Rätsel ^^


    Dank und Gruß
    Kristian

    Das würde ich allerdings auch gern wissen. Gibt es hier jemanden, der weiß, wie so ein Schild entsteht?
    Kann ja auch evtl in einem neuen Thema erörtert werden.
    Gruß
    Heinz

  • Mahlzeit!


    Das Schild wurde im Alu-Sandformguss hergestellt. Basis ist ein mehrteiliges Holzmodell, das aus einer geriffelten Grundplatte besteht, auf welches der erhabene Rand und der Schriftsatz geklebt werden. Fabriknummer und Baujahr werden aufgesteckt, um austauschbar zu bleiben.


    Gruß Sven

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  • Nachdem die aus Schweden reimportierten Teile gut in der heimischen Werkstatt angekommen waren, wurden sie vermessen und ins CAD-Modell eingearbeitet.
    Da dann jedoch erstmal andere Projekte Vorrang hatten, wurden sie anschließend für einige Jahre eingelagert.


    Im vergangenen Winter wurde das Projekt Hilax wieder aktuell und es wurde ein erstes kleines Budget bereitgestellt. Die vorbereiteten Zeichnungen wurden hervorgeholt, ebenso die Pufferhülsen. Da bei einer das Innenleben bis auf die Pufferstange fehlt, musste die zu beschaffende Evolutfeder nochmal vermessen werden. Bei der Beschaffung wurde ich dann bei der bekannten Staßfurter Federnschmiede Bischoff fündig, die eine passende Feder sogar auf Lager hatte. Gleiches galt für die Zughakenfedern, jeweils zu sehr moderaten Preisen.



    Nach nur zwei Wochen Lieferfrist waren die neuen Federn geliefert.



    Im Frühjahr wurden dann die restlichen Rohteile beschafft, die ich selber mit meinem Maschinenpark nicht anfertigen kann.
    Dazu zählen neben den Pufferträgern, Zughakenführungen, Pufferplatten und gebogenen Winkeln auch die Zughaken aus 40 mm Blech.
    Geschmiedete Zughaken wären zwar schöner, sind jedoch wegen der enormen Kosten für das Schmiedegesenk fast unbezahlbar. Daher blieb nur die Variante ausbrennen und dann mechanisch bearbeiten. Der Festigkeit halber wurde eine entsprechend höhere Stahlgüte gewählt.



    Während die Pufferplatten genau nach Zeichnung gefertigt wurden, wiesen die gelieferten Winkel untolerierbare Maß- und Formabweichungen auf.
    Das Biegen ungleichschenkliger Winkel mit dem Abmessungen 100x65x10 mm ist heute fast nicht mehr machbar. Der Großteil der mehr als 20 angeschriebenen Firmen
    hat die Hände gehoben, nur eine Firma in Sachsen hat mir ein vertretbares Angebot machen können. Allerdings kann die wiederum das Material in der gewünschten Stärke nicht beschaffen, so dass ich es beistellen muss. Mehr dazu später.



    Nun begann die Arbeit an den Zughakenrohlingen. Diese mussten erstmal am Schaft auf Maß gefräst werden, das Ausrichten war dank des extra vor angesetzten Vierkants
    recht gut zu machen.



    Bearbeitung der Unterseite des Vierkants.



    Nach dem allseitigen Überfräsen des Schaftes wurde am Ende eine Zentrierbohrung eingebracht, um die weitere Bearbeitung auf der Drehmaschine vorzubereiten.



    Der Vierkantansatz am Hakenkopf dient vorallem zum Spannen des Rohteils im Vierbackenfutter der Drehmaschine.



    Auf dieser wird der Schaft abgedreht und mit einem Gewinde für die Federspannmutter versehen. Ein M36x4-Gewinde drehe ich auch nicht alle Tage.
    Zum Glück habe ich die notwendigen Wechselräder für meine neue Drehmaschine vorrätig, auf der angebrachten Vorschubtabelle war 4 mm nämlich nicht verzeichnet.


    Soweit für heute.


    Gruß Sven

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  • Hallo Sven


    Ganz großes Kino!!!!


    Vielen Dank fürs Einstellen


    Mit freundlichen Grüßen


    Thomas


  • Mahlzeit Thomas,


    danke für die Blumen, dann kann ich ja gleich weiterschreiben:




    Bei einem Besuch in Weißwasser wurde dem ersten teilbearbeiteten Haken schonmal der zukünftige Arbeitsplatz gezeigt.



    Nachdem der Schaft mit dem Gewinde gedreht war, konnte der Spannansatz am Hakenkopf abgefräst und die Kontur bearbeitet werden.
    Dazu wurden die Haken auf einem Rundtisch gespannt und der Fräskopf zur Seite geneigt.



    Somit konnte die grobe Form auf beiden Seiten herausgespant werden.



    Der Feinschliff erfolgte dann mit dem Winkelschleifer und Fächerscheiben. Für den ersten Haken gar nicht so schlecht.



    Das Vorher-Nachher-Bild: Zwischen beiden Teilen liegen etwa 10h Arbeit und 2,8 kg Späne.



    Der zweite Rohling wurde anschließend auf der Messplatte angerissen.



    Zughaken Nr.2 war dann etwas schneller fertig, der Weg dahin war ja nun bekannt. Beide Haken bekamen dann wie üblich die Fabriknummer der Lok und den Einbauort eingeschlagen, damit später beim Einpassen der Teile in die Führungen eine genaue Zuordnung möglich ist.


    Gruß Sven

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  • Mahlzeit!



    Nachdem die Zughaken fertig bearbeitet waren, ging es nun weiter mit der Hakenführung.
    Zugeliefert wurden der U-förmig gekantete Rohling aus 12 mm starkem Blech und die Verstärkungsplatte
    aus 20er Blech, jeweils mit dem rohen Vierkantloch.



    Die Verstärkung war zunächst für das Anschweißen an die Führung vorzubereiten. Dafür waren die Kanten auf oben und unten
    mit einem Radius zu versehen und die Höhe an die lichte Höhe der gekanteten Führung anzupassen.



    Bei dieser Blechstärke gibt es naturgemäß gewisse Abweichungen in lichter Höhe und Biegewinkel. Während die Höhe durch Bearbeiten des Verstärkungsblechs recht genau angepasst wurde, konnte der Biegewinkel nur feldmäßig mit Druckschrauben korrigiert werden.



    Bereits beim Heften der Verstärkung zeigte sich die Notwendigkeit, die Schrauben eingebaut zu lassen. Die Winkelschrumpfung der Kehlnähte zieht sonst die Schenkel des U-förmigen Blechteils an der Spitze zusammen.




    Mit etwas Probieren konnten die Schrauben soweit gespannt und das Blech überstreckt werden, dass nach dem Abkühlen und dem Entfernen der Schrauben die Schenkel wieder parallel zueinander waren.




    Im nächsten Schritt waren die Vierkantlöcher passend zu den Zughakenschäften fertig zu bearbeiten. Den Schnitttoleranzen entsprechend wurde 1 mm Bearbeitungszugabe vorgesehen, die es nun zu zerspanen galt. Das Anreißen erfolgte auf der Anreißplatte mit dem Höhenreißer.



    Die Bearbeitung selbst sollte mit einem Stoßkopf auf der Fräsmaschine erfolgen. Diesen Matra Stoßapparat STA 110 hatte ich bereits vor mehr als einem Jahr gekauft, dann jedoch noch nicht benötigt. Wie bei allen meinen Gebrauchtmaschinen war daher zunächst eine Aufarbeitung notwendig. Komplette Zerlegung und Reinigung, der Ausstausch aller Kugeldrucköler, die Entfernung von ranzigem Fett aus den Ölkanälen, kleinere Nacharbeiten und die Anfertigung der fehlenden Außenspannzange für den Antrieb auf der Horizontalspindel der Fräsmaschine waren durchzuführen. Das hat auch den Vorteil alle Feinheiten der Konstruktion kennenlernen zu können und die Funktion besser verstehen zu können.



    Einige Abende später war der Stoßkopf wieder zusammengebaut und auf der Fräsmaschine zum Probelauf montiert.
    Es ist schon erstaunlich, mit welcher Sorgfalt vor 60 Jahren konstruiert und gefertigt wurde. Funktioniert immer noch bestens.



    Für die Bearbeitung der Zughakenführungen wurde der Stoßkopf um 90° geneigt und mit einem HSS-Stoßmeißel ausgerüstet.



    Da ich noch nie mit einem Stoßkopf gearbeitet habe, war vorsichtiges Herantasten angesagt. Drehzahlen und Zustellung, sowie Meißelgeometrie wurden nach und nach angepasst.



    Als die Parameter stimmten, ließ sich damit nicht nur genau genau, sondern auch einer ganz ordentlichen Oberfläche erzeugen.
    Bei 32 mm Materialdicke kann sich das schon sehen lassen.



    Anprobe des ersten Zughakens. Die Kanten rechts und links am Vierkantloch waren noch mit einer großzügigen Fase zu versehen,
    damit der Haken mit seinem 5 mm Radius am Übergang von Schaft zum Auge nicht klemmt oder Grat aufwirft.



    Feine Späne!



    Das fertige Vierkantloch.



    Anprobe von Haken und Feder.



    Soweit für heute, im nächsten Teil wird dann von der Bearbeitung der Pufferträger berichtet.



    Gruß Sven

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  • Mahlzeit Helmut,


    das Fernglas brauche ich gelegentlich, wenn ich mal wieder den Sinn des Lebens suche....


    Nix für ungut ;)


    Gruß Sven

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  • Mahlzeit!


    Nun möchte ich von der Bearbeitung der Pufferträger berichten. Diese bestehen aus einem U300 und bilden das Bindeglied zwischen Rahmen und den Zug- und Stoßeinrichtungen.



    Zunächst einmal musste das zugeschnittene Rohteil angerissen werden. Dazu wurden wieder Anreißplatte und Höhenreißer genutzt, wobei ich mit dem Pufferträger schon an die Grenzen der Plattenmaße kam. Das heißt, ich brauche in der Zukunft eine größere Anreißplatte

    Bevor es ans Körnen ging, wurde noch einmal geprüft, ob die angerissenen Zentren auch mit den Bohrungen der Anbauteile übereinstimmen. Lieber einmal mehr messen und prüfen, bevor es daneben geht.

    Nach dem Körnen wurden die Zentrierbohrungen hergestellt. Man beachte die professionelle Säulenbohrmaschinentischvergrößerung



    Der große Vorteil meiner Säulenbohrmaschine ist die angebaute Kühlschmiereinrichtung, damit mach das Bohren schon Spaß. Für eine taiwanesische Maschine ist sie vergleichsweise schwer gebaut und wiegt um die 200 kg. Eine kleine Radialbohrmaschine würde mir aber auch gefallen...zum Glück habe ich dafür keinen Platz mehr




    Alle Anbauteile werden zunächst vorgebohrt und dann im mit Schrauben geheftet, um die Bohrungen aufbohren/aufreiben zu können. Hier werden gerade die Bohrungen der Zughakenführung aufgerieben. Später werden diese noch vernietet. Zwar würde es auch reichen, die Bohrung zu bohren, doch fehlte mir der passende Spiralbohrer, daher musste die Reibahle herhalten.




    Auf der Unterseite der Führung wird die Verbindung durch einen Winkel hergestellt, der später mit 16er Nieten befestigt werden wird.



    Für das Aufreiben der Befestigungsbohrungen der Pufferhülsen musste ich mir erst eine verlängerte Aufnahme für die Reibahle anfertigen. Wie gut, dass die Drehmaschine gleich nebenan steht!



    Nun waren alle Befestigungsbohrungen hergestellt und die Anbauteile konnten vormontiert werden.



    Neben den 6 Befestigungsbohrungen für die Montage der Pufferträger am Rahmen waren noch die 3 großen Durchbrüche für die Pufferstangen und den Zughakenschaft in den Träger zu bohren.



    Da die Säulenbohrmaschine nur maximal 30 mm bohrt, habe ich die Arbeiten dann auf der Fräse ausgeführt. Hier das Bohren mit dem größten in der Werkstatt vorhandenen Bohrer: 39 mm.



    Das Fertigbohren auf 70,5 bzw. 75 mm erfolgte dann mit dem Ausdrehkopf. Dies ist etwas mühsam, da man maximal 2 mm zustellen kann, doch wollte ich mir nicht extra zwei HSS-Bohrkronen kaufen.



    Die Prüfung mit dem "Leerdorn": passt!

    Damit war das Bohrbild soweit fertig. Für die Befestigungsbohrungen am Rahmen möchte ich nochmal nachmessen, da ich in meinen Unterlagen für vorn und hinten unterschiedliche Seitenabstände gefunden habe und diese erst noch einmal nachmessen möchte.



    Der Zughaken samt Führung und Feder lässt sich nun vollständig montieren.


    Soweit dazu, im nächsten Bericht wird es erstmal wieder um Aufarbeitung statt Neubau gehen...


    Gruß Sven

    Lehrling von Nikolaj Nikolajew Lokomofeilowytsch, der unter einer sibirischen Eiche eine Dampflok aus dem Ganzen feilte... :D

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