preußischer Versuchs-Akkutriebwagen AT1 in 5"

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  • Hallo zusammen!

    Hier möchte ich Euch mein Erstlingswerk in 5" vorstellen. Ehrlich gesagt, als ich bei der Vorbildsuche unter meinen Kriterien auf den preuß. AT1 (Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.)stieß, konnte ich mir ein Stirnrunzeln nicht verkneifen. Nun wo Er 1 Jahr in Betrieb ist hat sich diese Vorbildwahl als Vollteffer erwiesen. Der Wagen sollte als elektrisches Fahrzeug auch ein elektrisches Vorbild haben. Bügelfahrzeuge benötigen eine Oberleitung was bei uns nicht zu realisieren ist, zumindestens wenn man darauf auch noch sitzen möchte. Einteilig also auch handlig sollte auch sein. So kam dann Das dabei raus:

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    Natürlich sollte der Wagen auch möglicht mit entsprechenden Getriebegejaule, was alte E-Fahrzeuge eben machen, auch fahren. Daher kam nur Tatzlagerantriebe mit Metallzahnrädern in Frage. Da kam als erstes Problem ein passender Motor auf, der auch zwischen die Räder passen soll. Da wurde ich auf den Torpedo 800 Motor von Conrad (222378) aufmerksam gemacht, dessen 5167UpM mit einem zusätzlichen Stufenzahnrad (12/24 oder 12/36 Zähne) zu bändigen sind. Wie beim Vorbild haben beide Endachsen einen Fahrmotor mit Tatzlagerantrieb erhalten. Mit 65W Leistung (36,6W Abgabeleistung) ist der Wagen gerade ausreichend bestückt. Das Vorbild war mit 2x 25PS Motoren auch kein Kraftprotz.

    Nächstes Problem war die Mittelachse des 3achsers. Wegen der besonders kleinen Kurvenradien bei Modellbahnern ist hier eine großzügige Seitenverschieblichkeit erforderlich.

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    Die Lösung wurde eine Hohlachse mit Bronzelager und Wellendichtung, welche auf einer festen Welle dreh- und seitenverschiebbar läuft. Wie beim Vorbild ist diese Achse schwächer abgefedert, so daß die Endachsen die Hauptlast tragen. Der Rahmen und der Wagenkasten sind etwas breiter ausgeführt, so daß sich die Achse zu beiden Seiten bis zu 10mm bewegen kann.

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    Hier ein Blick auf den vorderen Anriebsmotor im Schutzgehäuse mit den Antriebszahnrädern 12, 12/36 und 42 Zähnen (Modul 1). Oben rechts der Motor für die mechanische Bremse und dadrunter 2 der 8 Fahr- und Bremswiderstände (0,12Ohm 25W).

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    Hier ein Seitenblick auf eine Antriebsachse. Lagerkasten, Feder und Federböcke sind Gußteile von Knupfer. Abgefedert wird die Achse von einer Spiralfeder hinter der Gußfeder. Viton O-Ringe als Federschaken geben der Illusion die notwendige Elastastität. Links neben dem Bremsgestänge sind die Federn zu sehen, über die der Motor seine Kraft zum Rahmen überträgt (wie beim Vorbild). Rechts sind die "Bahnräumer" sind mit einer Verbindungswelle, worauf ein Messingrohr liegt, besonders massiv als Entgleisungsfänger ausgeführt um das Bremsgestänge zu schützen. Diese Aufgabe hat diese Einrichtung bisher anstandslos erfüllt.

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    Hier ein Blick auf die mechanische Bremse (angelegt). Der Bremsmotor betätigt eine M6 Spindel und zieht eine Zugfeder an, welche die Bremskraft bestimmt. Über einen Schater kann die Bremse nur angelegt oder gelöst werden. Feinere und schnellere Bremsaufgaben übernimmt die dynamische Motorbremse. Oben das Läutewerk. Dieses ist frei mit Kunststoffträgern aufgehängt, so daß es keine Schlagwerksbewegungen akustisch auf den Wagenkasten o.Ä. übertragen kann.

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    Hier nun der Wagenkasten kurz vor der Vollendung. Aus Buchensperrholz verzapft und verleihmt. Danach gelasertes Birkensperrholz aufgelehmt, wo die Fensteröffnungen offen sind. Dazu weitere Streifen und Leisten um die Oberfäche plastischer zu gestalten. Erleichterte die Farbgebung ungemein. Allerdings ich der Wagen damit auch empfindlicher geworden, so daß Er für kleinere Kinder die ihre Füße noch nicht sicher auf die Trittbretter stellen können tabu ist.

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    Nun ein Blick in den Wagenkasten und der Technik. Mit einigen Kompromissen konnten in den beiden Füherhäusern funktionsfähige Fahrstände eingebaut werden. Somit ist sogar ein Pendelbetrieb möglich. In der Mitte befindet sich der 12V 52Ah Bleiakku, welcher mit stabilen Trennwänden gesichert ist (Aufprall). Rechts die Stromverteilung mit Batteriehauptschalter, Minusverteiler und Sicherungskasten mit Kfz-Flachsicherungen. In Anlehnung an die VDE 100 sind alle Leitungen mit max dem 10fachen Wert des Querschnitts in A abgesichert, also z.B. 1,5mm² mit 15A. Damit ist die Gefahr eines Kabelbrandes gebannt. Weiterhin ist rechts die 16 x 16A Steckverbindung zum Fahrwerk zu sehen, womit eine einfache Trennung möglich ist. Links die Relais auf Stecksockel mit Hutschienenmontage. Auf der Steckkarte befindet sich u.A. die Diodenmatrix, über Die die Relais entsprechend der eingestellten Fahr- oder Bremsstufe des aktiven Fahrschalters, angeschaltet wird. Wie beim Vorbild werden die Motoren mit und ohne Widerstände in Reihe oder Paralell geschaltet. Auf beiden Stirnseiten sind die Minisirenen als Signalgeber zu sehen. Da der AT3 oder besser als Wittfelder Akkutriebwagen (ETA 178) bekannt Sirenen hatte, hab ich diese hier auch eingebaut. Später erfuhr ich, daß der AT1 Hupen hatte. Geeignete Motorrollerhupen sind mir zu aggressiv so daß ich Motorhupen (Ford T) ausprobierte. Umbau nicht ausgeschlossen.

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    Hier nun mit abgenommenden Führerhausdach und eingesteckten Fahrschalthandrad. Das Laternendach ist als Sitzpolster ausgeführt, welches mittlerweile durch härtere Thermomatten ersetzt wurde da bequemer. Die unteren Trittbretter sind mind. halbe Fußbreite breit so daß man die Füße darauf abstellen kann. Das obere Trittrett (eher eine Leiste) hält dier Füße von der Seitenwand ab.

    Nur die beiden unteren Lampen sind schaltbar, während die Obere Attrappe ist, da Diese lt. Signalbuch von 1910 und 1935 nur zur Ankündigung von nachfolgenen Sondezügen gebraucht wird.

    Da man auf diesem Wagen sitzt braucht man keinen Bedienwagen. In den gemäßigten Steigungen in Klein Vollbüttel kann der Wagen 2 erwachsene Personen befördern. In der Brückenrampe in Braunschweig dagegen wird es mit meiner 90Kg "Fleischbeilage" echt eng.

    Ohne Akku (~20Kg) kommt der Wagen auf ~25Kg und ist mit entsprechenden Traggeschirr gut zu händeln. Da in Ebenen und gemäßigsten Steigungen nur ~5A Strom gezogen wird, ist mit dem 52Ah Akku ein langer Fahrspaß gegeben.

    Gruß Gerd

  • Hallo ParkBahn (oder hast Du auch einen Namen?)!

    Den Stufenschalter hab ich von Conrad bezogen, wo er nicht mehr verfügbar ist, aber bei Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen..

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    Hier eine Nahansicht eines Führerstands. Fahrschalttafel, Handrad und -achse habe ich in 3D gezeichnet und bei Meltwerk drucken lassen. Wie beim Vorbild (auch Straßenbahn) läßt sich das Handrad nur in der 0-Stellung aufstecken und abziehen. Die Achse stülpt sich über die Schalterachse und stellt über den Schlitz in der Schalterachse die Kraftverbindung her. Die rot gekennzeichneten Stufen sind die Serienstufen und die Weißen die Paralellstufen. Mit den Leuchttastern darunter wird die Fahrtrichtung gewählt, was nur in der 0-Stellung des Fahrschalters möglich ist. Für ein kleines 100 mV Einbaumeßinstrument (Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen.) hab ich in 2D eine 18er Skala gezeichnet und eingebaut. Mit dem V/A Schalter kann das Meßwerk über einen Vorwiderstand 18V (12V Batterie) oder von einem Meßwiderstand im Motorstromkreis 18A gemessen werden. Mit dem Schlüsselschalter unten rechts wird der Führerstand eingeschaltet und der Andere gesperrt, so daß nun ein Führerstand aktiv sein kann.

    Verwendet werden Finder 40.61.9.012.0000 (1X16A Wechsel, C 502921) und Finder 62.33.9.012.0040 (3x16A Wechsel, C 503070) Relais auf Stecksockel mit Hutschienenmontage.

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    Hier die Anschaltung der Motoren. Von der 15A Sicherung geht es über das Fahrrelais "F" zu den Richtungsrelais "V" und "R". Über die Diode fließt in den Bremsstufen 1 und 2 der Bremsstrom in die Batterie zurück. Unten im Minusanschluß die Messwiderstände für die Motorstrommessung. Die Abgriffe 1 und 2 gehen zu den A2 Spulenanschlüssen der Richtungsrelais und dienen der gegenseitigen Verriegelung.über die 8 0,12Ohm/25W Widerstände geht es zu den Motoren, welche mit dem "S" Relais in Serie oder mit dem "P" Relais paralell geschaltet werden. Das "W2" Relais überbrückt 4 Widerstände, so daß noch 4 aktiv sind. "W1" überbrückt 6 Widerstände = 2 aktiv und "W0" überbrückt alle Widerstände. In der Bremsstufe 1 wird nur das "S" Relais angeschaltet, wo bei größerer Geschwindigkeit die beiden Motoren in Serie mehr Spannung liefern als die Batterie. Somit kommt es zum Bremsstromfluß über die Widerstände und Diode zur Batterie. In den Bremsstufen 3-5 sorgt das "B" Relais für den Bremskurzschluß.

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    Hier nun die Relaisanschaltung. Unter der 2A Sicherung die Schlüsselschalterkontakte, wo nur ein Führerstand eingeschaltet werden kann. Über den hier als Schiebeschalter gezeichnetet Fahrschalter gehen die Strompfade der Fahr- und Bremsstufen nach rechts zu den Abgriffen des zweiten Führerstandes. Die für die jeweiligen Fahr- und Bremsstufen benötigten Relais werden über Dioden angeschaltet. Weiterhin werden abechselnd die Fahr- und Bremsstufen auf elektonische retriggerbare Zeitglieder (74LS123) geschaltet, welche für 0,2Sek nach Anschaltung die Relais abschalten. So haben die Relais der vorher eingestellten Stufe ausreichend Zeit abzufallen und beim Duchrchschalten, z.B. von Fahrstufe 5 auf 0 keine zwischenzeitliche Anschaltungen erfolgen. Ein Anschalten der Fahrstufen 1 und 2 bei voller Fahrt hat den gleichen Bremseffekt wie die Bremsstufen 1 und 2.

    Links die Anschaltung der Richtungsrelais, die nur über die Fahrstufe 0 geht. Gezeichnet Führerstand 1 und teilweise Führerstand 2 mit Abgriffen (F2). Im Führerstand 2 sind logischerweise die Fahrtrichtungen in der Anschaltung vertauscht.

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    Hier nun die von mir entworfene und vom Platinenservice von Conrad mit der Diodenmatrix. Obere Reihe die Fahrstufen und darunter die Bremsstufen. Von rechts nach links jeweils 2 Dioden für das Serienrelais "S" der Stufen 1 und 2. Dann jeweils 3 Dioden für das Paralellrelais "P" der Stufen 3, 4 und 5. Dannn oben 5 Dioden für das Fahrrelais "F" und unten 3 Dioden für das Bremsrelais "B" der Bremsstufen 3, 4 und 5. Dann wieder jeweils 2 Dioden für das Widerstansrelais "W0" der Stufen 2 und 5 (höchste Serien- und Paralellstufe). Für die Stufen 1, 3 und 4 sind Lötstützen eingebaut wo die Dioden für die Widerstansrelais "W1" und "W2" frei wählbar eingelötet werden können. Zuletzt die Dioden für die 0,2Sek Abschaltelektronik. Die 3 weißen Flachrelais sind für die Anschaltung der Sirenen und Läutewerk, letzteres mit Entkppeldioden der Führerstände. Auf dem blauen Stecksockel daneben Das Fahrtrichtungslöschrelais.

    Die Schaltungen stammen noch aus der Bauphase, wo nachher einige unerhebliche Feinheiten geändert wurden. So ist statt der 16A Motorsicherung eine 15A reingekommen und bei der Bremsstufe 1 ist die "W2" Anschaltung rausgenommen. Die Fahr- und Bremswiderstände sind zusammen gezeichnet, daher auf Beschriftung achten.

    Gruß Gerd

  • Moin Gerd,


    eine so umfangreiche Diodenmatrix hab ich schon lang nicht mehr gesehen. Meine größte betreibt eine Verkehrsampel mit Fußgängerüberweg auf meiner spur 0 Anlage.

    Ein 4017 und massig 1N4001 machen es möglich.


    Viele Grüße


    Holger

  • panki

    Hat das Label Baubericht hinzugefügt
  • Hallo zusammen!

    Gestern habe ich die Gelegenheit beim Kupplungsumbau (wird sich am 20.10. in Klein Vollbüttel bewähren müssen) zu einer Revision genutzt. Dabei wurde der Wagenkasten abgenommen, was ungewöhnliche Einblicke in den Wagen gestatttet.

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    Hier das Fahrgestell von oben. Rechts der 16pol. Stecker, mit dem eine leichte Trennung von Fahrgestell und Wagenkasten möglich ist. Bei der Revision wurde neben der Durchschau das Fahrwerk mit Druckluft vom aufgewirbelkten (Rost-) Staub befreit. Die dadurch entsprechend kontaminierte Getriebeschmierung wurde mit Bremsenreiniger abgewaschen und erneuert. Der Hochleistungs-Haftschmierstoff "Multilube Pro" von CRC (Conrad 1487900) hat sich besonders im Auslaufverhalten schon fast als Wundermittel erwiesen.

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    Auf den Rücken gelegt, ergibt sich noch eine Ansicht. Hier die Hinterachse mit Getriebe, Bremse und abgefederte Kraftübertragung des Motors zum Fahrwerk. Vorn links das Läutewerk mit einem Glockenkörper vom W61/FETAP61* Telefon. Wichtig für Läutewerksbauer; Der Klöppel darf nicht am Glockenkörper anliegen damit Dieser ausschwingen kann.

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    Hier die Vorderachse mit Verbindungsstecker zum Wagenkasten und Entgleisungsfänger. Dieser schützt das tiefhängende Bremsgestäge bei Entgleisungen und Gleisaufsetzen, wo es meistens erstmal daneben geht. Vorsichtshalber habe ich es leicht demontierbar gebaut da ich die Kräfte, die bei Entgleisungen auftreten nicht einzuschätzen vermag. Aber bisher hat der Entgleisungsfänger alles anstandslos ausgehalten. Räder und Bremsteile sind von den Westerwälder Eisenbahnfreunden.

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    Hier die seitenverschiebliche Mittelachse auf der starren Welle. In der Mitte der Öleinfüllstutzen. Heute würde ich statt der Bronzegleitlager schmierfreie Kunststoffgleitlager von Igus nehmen.

    Die Trittbretthalter habe ich bei Bitte melden Sie sich an, um diesen Link zu sehen. aus 8mm Blech lasern lassen. Auch die Achsgabeln und Seiten der Entgleisungsfänger sind dort gelasert.

    Gruß Gerd