Beiträge von Maschinist

Bitte tragt Eure Fahrbetriebs-/ und Veranstaltungs-Termine 2020 im Kalender ein.

    Mahlzeit!


    Dann liegt es wohl eher an der ungünstigen einseitigen Schweißung.


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    Ich schweiße grundsätzlich beidseitig, wie man es vom schweißgerechten Konstruieren kennt von daher ist mir das Phänomen nicht bekannt gewesen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Helmut,


    ich habe eine Frage zu dem oben beschriebenen Schweißverzug bei der Verwendung von Stahlschwellen. Kannst du das mal bitte im Bild oder als Skizze genauer darlegen? Ich habe bei meinen geschweißten Gleisen nämlich kein derartiges Problem feststellen können.


    Vielen Dank im Voraus.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Es ist nicht der erste schwere Maschinenschaden im Harz, da geht schon öfter mal was zu Bruch. Die Ursachen sind vielfältig. Das Material ist alles andere als neu und die Neubauloks waren schon zu früher neben der Br 44 die am stärksten belasteten Lokomotiven der Reichsbahn, wie jeder bei Helmut Neumann im Lehrgang Dampfloktechnik/betrieb lernt. Dazu kommt wie immer der Faktor Mensch, Personal- und Fachkräftemangel machen auch vor dem Dampfbetrieb und der Instandhaltung nicht Halt.


    Der Treibstangenbruch ist recht schön zu erläutern, ein älterer Anriss oben und unten in den Flanschen mit teils gut sichtbaren Rastlinien. Der Restgewaltbruch betrifft nur noch den Stegbereich. Der Fangbügel hat den vorderen Treibstangenteil auftragsgemäß vor dem Einspießen in das Schotterbett bewahrt, der hintere Teil hat an der Bruchfläche durch Selbiges eine deutliche Kaltumformung erfahren. Den Bildern nach zu urteilen hat der Kolben bei der nun ungebremsten Rückwärtsbewegung die Liderung (die Lok hat keine Stopfbuchse) aus dem hinteren Zylinderdeckel gesprengt. Den Keil dürfte es abgeschert haben, als der Kolbenkörper auf den Deckel aufgeschlagen ist und Kreuzkopf samt halber Kolbenstange durch ihre Trägheit ihre Reise nach hinten fortsetzen wollten. Die Neubauloks haben im Übrigen keine Zylindersicherheitsventile, die haben die Konstrukteure dieser Maschinen schlichtweg "vergessen". Auch das lernen die angehenden Lokführer in ihrer Ausbildung. Ebenso das Abbauen der zweiten Triebwerkseite und das Festlegen des Kreuzkopfes durch oben gezeigtes Brett im Abschnitt "Lahmlegen von Lokomotiven".


    Bei jedem Triebwerkschaden gleich einen Wasserschlag zu vermuten, ist etwas zu kurz gegriffen, ebenso wie immer gleich nach dem DLW zu rufen. Die Werkstatt der HSB ist recht gut ausgestattet, neue Stangen wurden schon in der Vergangenheit angefertigt. Jeder CNC-Betrieb mit entsprechend großen Maschinen ist dazu problemlos in der Lage. Der Tausch von Teilen abgestellter Lokomotiven ist wegen der im Laufe des Lokomotivlebens normalen Stichmaßveränderungen nur bedingt möglich. Nicht immer wird das Triebwerk einer Lok komplett auf Urmaß grundberichtigt. Davon abgesehen, sind diese Art von "Vorräten" auch endlich.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Im Folgenden nun die Fortsetzung des Berichtes zur Aufarbeitung des Ölers:

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    Für das herzustellende Feingewinde M22x1,5 am Freilaufgehäuse war kein Gewindelehrring vorhanden, daher musste dieser erst angefertigt werden.


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    Das Gewinde des alten Freilaufs dient als Muster für den Lehrring.


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    Im Anschluss konnte das Gewindes mit einem Komet FGII Formstahl an das vorgedrehte Freilaufgehäuse gedreht und die Gängigkeit mit dem Gewindelehrring geprüft werden.


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    Alt und neu nebeneinander.


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    Fräsen des Sechskants auf der Malick & Walkows F1RE Universalfräsmaschine.


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    Die Rückseiten der Freilaufgehäuse. Die Bohrung im alten Gehäuse was stark verschlissen, die Welle hatte reichlich 6/10 mm Spiel.


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    Ein sauberer Schiebesitz ohne merkliches Spiel ist nun wieder vorhanden.


    Nun waren fast alle notwendigen Teile für den Zusammenbau des Ölers vorhanden und die Montage konnte beginnen.


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    Das neu angefertigte Schauglas wurde mit beigelegten Pappdichtungen eingebaut.


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    Die Brille wurde anschließend mit den originalen Schlitzschrauben eingebaut.


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    Probeweiser Einbau des neuen Freilaufgehäuses mit der Antriebswelle.


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    Auch der Antriebshebel wurde probeweise angebaut, um die Gängigkeit der recht eng tolerierten Passungen zu prüfen.


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    Stück für Stück wird die Pumpe zusammengesetzt.


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    Der auf der Antriebswelle sitzende Sechskant dient der Aufnahme der noch fehlenden Handkurbel und war bei der Übernahme

    der Pumpe mit einem klappernden Splint gesichert. Da der Sechskant auch das Axialspiel der Welle einstellt, wurde die arg

    ausgeschlagene Bohrung durch beide Teile für den Einbau eines Kegelstiftes aufgerieben. Um dem Kegelstift die richtige Position zu geben,

    wurde mit einer Handreibahle mit Kegel 1:50 gearbeitet und immer wieder probiert.


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    Auf der Stirnseite der Teile befinden sich noch immer die herstellerseitig aufgebrachten Markierungen für die Ausrichtung.


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    Bauchschmerzen bereiten noch die gehärtet Rollen im Freilauf. Diese sind durch Verschmutzungen im Betrieb


    von Pittings nur so übersäht. Da Lagerrollen mit 9 mm Durchmesser und 11 mm Länge nicht erhältlich sind,

    werde ich die Rollen wohl auch neu anfertigen müssen.


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    Für die Funktionsprüfung des Freilaufs wurden sie noch einmal eingesetzt, was in Anbetracht des geringen

    Freiraums und der ebenfalls einzufügenden Druckfedern ein ziemliches Geduldspiel ist.


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    Nachdem die innere Reihe Rollen eingesetzt und die Funktion zufriedenstellend war, konnte

    der äußere Lagerring mit der gleichen Bohrungsabmessung gefertigt werden. Auch hier waren die Rollen

    dann in gleicher Weise einzusetzen. Dabei brach eine der Federn und musste ersetzt werden.


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    Die letzten Verschlussschrauben und der Deckel wurden hierauf eingesetzt und die Pumpe durchgedreht.



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    Es folgte noch einige kleine Nacharbeiten, da die Pumpenwelle in einer Stellung noch klemmte. Schuld daran ist die etwas unglückliche Konstruktion,

    da die Druckröhrchen die einzige feste Verbindung zwischen Gehäusedeckel und Pumpenelement sind und beim Anziehen der Überwürfe schnell

    zum Klemmen der Pumpenwelle führen. Letztlich konnte nach zahlreichen Montageversuchen nur das Wärmen der Röhrchen mit dem kleinen Lötbrenner

    die Spannung aus der Mechanik lösen. Die neu gefertigten Teile werden in den nächsten Tagen in die Härterei zum Nitrieren gegeben,

    gleiches gilt für die Sicherheitsventilteile. Anschließend kann die Pumpe das endgültig zusammengebaut und geprüft werden.


    Soweit für heute, nun seid ihr auf dem aktuellen Stand.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Weiter geht es mit der Aufarbeitung des Woerner-Ölers:

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    Das Gehäuse des Ölers wurde nach dem Trocknen der Grundierung mit 2K-Polyesterspachtel behandelt.


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    Nach dem Trocknen erfolgte das übliche Schleifen.


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    Für die Lackierung wurde ein ölbeständiger 2K-Kunstharzlack verwendet.


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    Bei einem Besuch in Weißwasser konnte das Gewinde der Überwurfmuttern bestimmt werden.


    Es handelt sich tatsächlich um die originalen Mutter M11x1 von 1938, so dass ich die Pumpe problemlos austauschen kann.

    Auf der Krause-Schmierpumpe hatte man eigens angefertigte Adapter montiert.


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    Während der Lack trocknete wurde weiter an der zweiten Sicherheitsventilspindel gearbeitet.


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    Das Fräsen des Langlochs für die Anlüftstange erfolgte nach bewährter Methode.


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    Nun waren beide Spindeln fast fertig.


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    Die bislang fehlenden Hubbegrenzer wurden ebenfalls nach originalen Zeichnungen angefertigt.

    Sie werden bei Montage und Einstellung der Ventile noch auf die richtige Länge gedreht, um einen maximalen Hub von 3 mm zu gewährleisten.


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    Für die konkaven Flächen der Federteller habe ich mir aus Resten eine einfache Radiendrehvorrichtung gebaut.


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    Es funktioniert besser, als gedacht.


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    Die fertigen oberen Federteller.


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    Zusammengesetzt wird deutlich, dass die verbauten Federn zu klein im Durchmesser sind und nicht richtig passen.


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    Die unteren Federteller haben einen Absatz für die Zentrierung der Hubbegrenzer.


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    Zur Entwässerung erhalten die unteren Federteller noch 3 Bohrungen.


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    Zum Abschluss der Arbeiten wurden alle Teile noch mit Fabriknummer und Einbauposition gestempelt.


    Dies ist wichtig, da die Teile in jedem Ventil auf einander abgestimmt sind und die Maßketten nicht durcheinander gebracht werden dürfen.


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    Für die Befestigung der Anlüftstange wurden noch diese kleinen Kopfbolzen 6x22 mit 1,6 mm Splinten angefertigt.

    Da ich normalerweile mit größeren Dimensionen arbeite, ist das schon richtige Feinmechanik.


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    Beide Spindeln sind nun zusammengebaut. Es fehlen nur noch die Federn, diese sind bereits angefertigt worden, befinden sich aber noch im Versand.


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    Nachdem das Material eingetroffen ist, konnte die Anfertigung der Drehteile für den Öler beginnen. Zunächst wurde das Freilaufgehäuse aus Nitrierstahl gedreht.

    Damit geht es dann auch im nächsten Bericht weiter.


    Sven

    Und weiter geht es...


    je mehr ich die Pumpe zerlegt habe, desto stärker muss ich mich gegen den immer mal wieder aufkommenden Gedanken wehren, dass die auf der Lok montierte Krause-Schmierpumpe eigentlich auch ganz nett und vorallem einwandfrei funktionsfähig ist.


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    Bei der weiteren Zerlegung der Pumpenwelle fiel noch eine improvisierte Madenschraube auf, die den Drehwinkel der Kurvenscheibe begrenzt,

    welche die Pumpenelemente antreibt. Hier Wurde eine Schraube bis zum Anschlag hereingedreht und einfach abgeschnitten.

    Die Anstrengungen das ganze zu zerlegen waren nicht unerheblich.


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    Die ausgebaute Pumpenwelle wurde dann zunächst mit einer Zentrierbohrung am unteren Ende versehen,

    um den beschädigten Lagerzapfen im Anschluss abdrehen zu können. Da die Lagerung im Gehäuse selbst nicht auszubuchsen ist,

    habe ich mich zum Aufschrumpfen einer Hülse auf die Welle entschlossen.

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    Selbige wurde zunächst auf das passende Maß gedreht, um danach mittels Lötbrenner auf die Fügetemperatur erwärmt zu werden.


    Manch einer würde die Verbindung heute sicherlich kleben, ich bin da jedoch etwas "konservativ".


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    Nach dem Aufschrumpfen wurde die Hülse noch auf das Endmaß bearbeitet. Nun läuft die Welle wieder sauber und ohne merkliches Spiel.

    Nachfolgend wurden die restlichen Einzelteile der Baugruppe gereinigt und sofern notwendig entrostet, um anschließend zusammengesetzt werden zu können.

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    Auch das Gehäuse wurde entrostet. Die starken Rostnarben auf der Außenseite sollen nach dem Grundieren gespachtelt werden.


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    Innen wie außen wurden die bearbeiteten Flächen abgeklebt, um keine unnötige Arbeit zu haben. Im Anschluss erfolgte das Grundieren.


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    Ebenso bei den restlichen Gehäuseteilen. Die fehlenden Überwurfmuttern M11x1 werde ich vermutlich selbst anfertigen müssen,


    die Anfrage bei Hydraulikhändlern vor Ort blieb erfolglos.Da die Krausepumpe mit einem Adapter montiert ist,

    werde ich beim nächsten Besuch jedoch noch einmal nachmessen.


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    Während die Grundierung trocknet, wurde die zweite Sicherheitsventilspindel in Angriff genommen.


    Gleich geht es weiter...


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Während die Sicherheitsventile auf Ihre neuen Federn und die Bearbeitung der Gehäuse warten, habe ich mich weiter dem neuen Öler gewidmet.


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    Zunächst habe ich mich an die Anfertigung eines neuen Schauglases gemacht. Wie auch schon bei dem auf der Lok montierten Krause-Öler ist das Glas mit einer Brille aus Blech vor die Öffnung im Gehäuse geschraubt. Während beim Krause-Modell eine ebene Fläche vorhanden ist, bietet die gewöblte Fläche des Woerner-Ölers einige Herausforderung für den Bau des Schauglases. Echtglas schied damit aus, jedoch bot größere Tafel Plexiglas im Lager ausreichend Material zum Experimentieren.


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    Nach dem Zuschnitt wurde der Rohling mit den ersten beiden Bohrungen versehen und vorsichtig mit der Brille angebaut.


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    Durch behutsamen Anwärmen mit dem kleinen Lötbrenner wurde das Material nach und nach in Form gebracht und die rechtlichen Bohrungen eingebracht.


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    Trotz aller Vorsicht passierte es dann beim Anziehen der letzten Schraube doch und das Glas war gerissen!

    Nach Rücksprache mit einem Glaser, habe ich auf dessen Empfehlung eine kleine Platte aus Polycarbon bestellt, das äußerst schlagfest und gut warm formbar ist.


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    Die Zwischenzeit wurde zur weiteren Reinigung genutzt. Beim Füllen des Gehäuses mit Kaltreiniger bekam das Schauglas weitere Risse, hielt jedoch einigermaßen dicht.


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    Das Oberteil mit der Pumpenmechanik wurde unterdessen genauer unter die Lupe genommen.


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    Der untere Zapfen der Pumpenwelle ist durch das Einspannen in einen Schraubstock beschädigt und muss überarbeitet werden.


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    Nach dem Leeren des Gehäuses blieb ein Bodensatz aus feinem Sand zurück, der sorgsam ausgespült werden muss.

    Möglicherweise stammt Öler von einer Spielplatzlok. Die Schnecke auf der Antriebswelle ist leicht angerostet, eine der

    Madenschrauben zu ihrer Sicherung ist abgebrochen. Ihre Entfernung gestaltete sich wegen der engen Platzverhältnisse

    ausgesprochen schwierig. Der Versuch die Madenschraube auszubohren schlug fehl, da sie gehärtet war. Letztlich gelang

    es durch leichtes Klopfen mit dem Schonhammer auf die Welle, die Schraube zu lösen und mit einer Gripzange herauszudrehen.


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    Waren die bislang zu Tage getretenen Mängel noch ohne größere Probleme zu beheben,

    war das gelegentliche Haken des Klemmrollenfreilaufes ein untrügliches Zeichen für größere Schäden.

    Beim Zerlegen des Freilaufes viel zunächst das stark verschmutzte Fett ins Auge.


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    Das in den Öler geschraubte Freilaufgehäuse ist an zwei Stellen gerissen.


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    Das Gegenstück in der Hebelnahme weist an 4 Stellen glatte Brüche auf.


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    Beide Teile sind gehärtet und weisen geschliffene Laufbahnen für die Klemmrollen auf. Da sie beim Hersteller

    nicht mehr erhältlich sind, müssen sie neu angefertigt werden.


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    Die Teile wurden im ersten Schritt vermessen und skizziert. Anschließend wurde Rohmaterial aus Nitrierstahl 31 CrMoV9 bestellt,

    das nach der Bearbeitung Nitriert worden soll. Dieses Verfahren wurde gewählt, da es sich für endbarbeitete Werkstücke bestens

    eignent und ich keine Möglichkeit zum Innenrundschleifen habe.


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    Mittlerweile was das Polycarbonat eingetroffen und wurde nach Abziehen der oberen Schutzfolie in gleicher Weise wie oben gebohrt und eingespannt.

    Für das gleichmäßigere Erwärmen habe ich extra dann eine Heißluftpistole gekauft.


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    Die Detailansicht vermittelt einen Eindruck über den zu biegenden Radius.


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    Im Vergleich zum Plexiglas war das Polycarbonat wesentlich einfacher zu formen und problemlos zu bohren.

    Weiter geht es, wenn das bestellte Material eingetroffen ist.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Im Folgenden nun wieder ein paar Neuigkeiten aus der Werkstatt.


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    Bei den Sicherheitsventilen wurde nun mit dem Drehen der Federteller begonnen.

    Die die neuen Ventilfedern sind bestellt, die Gehäuse zur Bearbeitung der Ventilsitze in eine befreundete Lokwerkstatt

    gegangen, da ich sie auf meiner Drehmaschine mangels ausreichendem Spindeldurchlasses nicht spannen kann.


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    Nach langer Suche konnte ich kürzlich zwei alte LKW-Scheinwerfer für die Maschine erwerben. Für eine Zulassung der

    Lok nach der BO P ist eine elektrische Beleuchtung notwendig, diese soll jedoch nicht fest installiert, sondern steckbar

    gestaltet werden, um den Eingriff in das optische Bild problemlos rückgängig machen zu können. Orientiert habe ich mich

    bei der Anordnung an einer Maschine gleichen Typs, die in den 50er Jahren als Werklok 15 auf der Abraumbahn des Braunkohlenwerks

    "Frieden" bei Weißwasser im Einsatz war.


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    Die Bosch-Scheinwerfer aus den 50er Jahren sind vergleichsweise günstig gewesen, Vorkriegsausführungen werden schonmal

    mit 200-300€/Stück gehandelt. Die Aufarbeitung gestaltete sich bei einem Scheinwerfer recht mühsam, da man diesem in der

    Vergangenheit mittels "Schlauchsäge" von Fahrzeug entfernt hatte. Der Rest der Halterung steckte noch im Lampenfuß.


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    Für die Klemmverbindung wurde dann ein neuer Zapfen gedreht, welcher Teil eines geschweißten Halter ist.

    Dieser kann an die an der Lok verbauten "leichten Signalstützen" gesteckt werden.


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    Nach der Fertigstellung aller Teile wurden diese lackiert.


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    Beim nächsten Besuch der Maschine Mitte November wurden die Laternen gleich angebaut.


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    Noch wirken die Lampen etwas gewöhnungsbedürftig, hatte die Lok zu Betriebszeiten doch keine Laternen getragen.

    Allerdings ist es gegenüber den bislang aufgesteckten Petroleumlampen von Formsignalen schon ein Fortschritt.

    Langfristig ist die Beschaffung passender Petroleumlaternen vorgesehen, diese sind jedoch ausgesprochen schwer zu bekommen.


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    In aller Stille feierte die Lok am 19.11.2018 ihren 80. Geburtstag. Bis zu ihrer Wiederinbetriebnahme liegt noch ein

    gutes Stückchen Arbeit vor uns.


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    Kurze Zeit später konnte ich bei einem Besuch im Frankfurter Feldbahnmuseum einen originalen Woener-Öler gegen

    eine Schmierpumpe der Fa.H.Krause, Rosswein/Sa. tauschen,die von einer LKM-Dampflok stammt. Die Hilax war bis

    zum Ende ihres Einsatzes mit demn werkseitig gelieferten Woerner-Öler ausgerüstet, dieser ging erst während der

    Abstellung in Gera verloren.Bei der Ankunft der Lok in Weißwasser wurde sie daher ebenfalls mit einem Krause-Öler

    ausgerüstet, den ich vor fast 10 Jahren dann nocheinmal gründlich aufarbeitete. Für die Restaurierung imangestreben,

    letzten Einsatzzustandes habe ich mich seit Jahren um einen Woerner-Öler bemüht. Herzlichen Dank an die Gebrüder Benner

    an dieser Stelle.


    Der Öler verfügt über ein Fassungsvermögen von 1L. Angetrieben wird er über einen Hebel mit Rollenfreilauf, der auf die

    horizontal angeordnete Schneckenwelle wirkt. Auf der senkrecht laufenden Pumpenwelle sitzt eine Taumelscheibe, die

    die beiden kreisförmig angeordneten Pumpenelemente antreibt. Jedes Element besteht aus nur einem Kolben und einem

    federbelastetem Steuerventil, welches über eine separate Kurvenscheibe angetrieben wird.


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    Das originale Fabrikschild mit der Fabriknummer 18686 und der Kennzeichnung D.R.P. (Deutsches Reichs-Patent).

    Ein Baujahr kann derzeit noch nicht zugeordnet werden, jedoch wurden diese Öler seit 1922

    gebaut.


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    Rückansicht des Ölers mit den beiden Anschlüssen für die Schmierleitungen und dem nachgefertigten

    Blechdeckel. Die Ölpumpe versorgt die beiden auf den Schieberkastendeckelnangebrachten Ölsperren.


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    Es ist geplant, den Deckel nach Muster nachzufertigen, sofern nicht doch irgendwo noch ein Orignal zu bekommen ist.

    Eine erste Anfrage beim Hersteller blieb jedoch erfolglos. Dieser liefert immerhin noch Pumpenelemente, mit denen der

    Öler vor einiger Zeit noch neu ausgestattet wurde. Das fehlende Schauglas muss ich jedoch selbst herstellen, was aufgrund der gewölbten

    Fläche nicht ganz einfach ist.


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    Das Innenleben scheint in einem recht guten Zustand zu sein, näheres wird die Zerlegung und Reinigung zeigen.


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    In Frankfurt konnte ich mir auf der dortigen, 1941 gebauten Hilax einen baugleichen Öler mit originalem Deckel anschauen.


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    Weiterhin wurden einige Zeichnungskopien aus dem heute nicht mehr exisistierenden JUNG-Werksarchiv übergeben,

    die die Aufarbeitung ungemeint erleichtern. Auch dafür nochmals herzlichen Dank.


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    Blick auf eine Übersichtszeichnung aus dem JUNG-Archiv. Die Maschine wurde auf Wunsch auch mit Dampfbremse

    ausgeliefert.


    In nächsten Bericht geht es dann weiter mit der Aufarbeitung des Ölers.


    Gruß Sven

    Mahzeit Christian,


    ja bin ich, denn im Modell hast du an sich ja freie Hand bei der Detaillierung. Ich "muss" mich an dem orientieren, was da ist oder war. Zugegeben ist mein eigener Anspruch auch kein geringer und der Spagat zwischen rein technisch-funktionsfähiger Aufarbeitung und einer historisch-gerechten Restaurierung manchmal nicht ganz einfach. So kann dann jeder ein wenig staunen und vom anderen Lernen, das ist letztlich doch der Sinn des Forums :-)


    Ich freue mich schon sehr auf die Messe.


    Gruß Sven

    Mahzeit Christian,


    dass ich ohne Hilfe von meinem Vater diese Detailtreue auch noch nicht erreichen würde.

    er passt also auf, dass du nicht pfuschst? ;-)


    Ich bin auf jeden Fall im Februar mit dabei. Denkst du an den Gasschlauch?


    Gruß Sven

    Und weiter geht es...


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    Der Mitnehmerstift wurde eingepresst. Er verhindert ein ungewolltes Verdrehen des Kegels und erleichtert gleichzeitig das Einschleifen des Ventils.


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    Die fertige Baugruppe.


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    Auch der Ventilsitz wurde ausgesäuert und überarbeitet. Das Spiel zwischen Ventilführung und Sitz wurde gemessen und liegt noch im Toleranzfeld der Zeichnung, ansonsten müssten die 4 Führungsflächen hart aufgelötet werden.


    In den nächsten Schritten werden die Federteller, sowie die der fehlende Hubbegrenzer angefertigt, danach geht es mit dem Gehäuse weiter.

    Die neuen Federn sind schon beauftragt.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!

    Die Aufarbeitung der Sicherheitsventile hat inzwischen begonnen. Sie wurden grob gereigt und zerlegt. Die jahrzehntelange Abstellung der Lok unter freiem Himmel hat starke Korrosionsspuren hinterlassen. Das Innenleben muss zum überwiegenden Teil neu gebaut werden. Zum Glück liegen die originalen Zeichnungen vor, das spart eine Menge Aufwand.


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    Zunächst wurden die Ventile auf dem Waschtisch grob gereinigt und dann mit Ofenreiniger eingesprüht.


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    Nach dem Entfernen von Farbe und anhaftendem Schmutz wurden die Ventilsitze aus dem Gehäuseboden gepresst. Dies musste mit äußerster Vorsicht passieren, um keine Schäden zu verursachen. Der Pressdruck betrug jedoch lediglich 2t.


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    Die Ventilspindel war mit dem Ventilkörper, den Federtellern und der Ventilfeder zusammengerostet. Rechts unten der unbeschädigte Ventilsitz.


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    Das Ventilgehäuse aus Stahlguss befindet sich in recht gutem Zustand. Nach dem Reinigen wird eine Oberflächenrissprüfung durchgeführt.


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    Der Presssitz für den Ventilsitz muss bearbeitet werden. Vorteilhaft wäre hier ein Gewinde, um den Ventilsitz zum Nacharbeiten einfacher ausbauen zu können.


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    An Kopf des Gehäuses ist eine Gewindebuchse aus Rotguss eingepresst, mit der das Ventil eingestellt wird. Das Gewinde ist in gutem Zustand und muss lediglich gereinigt werden.


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    Nachdem für einige Zeit in Petroleum eingeweicht, wurde vorsichtig mit dem Zerlegen der Ventilspindel begonnen. Die Stahlteile müssen sämtlich erneuert werden, jedoch sollte zumindest der Ventilkörper gerettet werden.


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    Nachdem der obere Federteller und die Ventilfeder nur mit leichten Hammerschlägen entfernt werden konnte, ließ sich der untere Federteller nur mit der Hydraulikpresse demontieren.


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    Der Ventilkörper ließ sich nur mit etwas Wärme entfernen.



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    Glücklicherweise blieb das Ventil unbeschädigt. Es handelt sich um ein recht kompliziertes Gussteil und ist nicht so ohne Weiteres nachzufertigen.


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    Beide Ventilsätze nach dem Zerlegen.


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    Und hier ein Ausschnitt aus der Ventilzeichnung zum besseren Verständnis. Der Hubbegrenzer 8 fehlte bei beiden Ventilen.


    Wie bereits erwähnt, müssen die Innereien zum Großteil erneuert werden. Begonnen wurde mit der Ventilspindel.


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    Aus 25er Rundmaterial entstand nun die erste neue Ventilspindel.


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    Alt- und das gedrehte Neuteil im Vergleich. Es fehlt noch die Aussparung für die Anlüftstange und der Mitnehmerstift am Spindelkopf.


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    An der Spindel war nun die Aussparung für die Anlüftstange zu fräsen. Beim Vermessen der verrosteten Altteile waren von der Zeichnung abweichende und zudem unterschiedliche Maße aufgefallen. Dies deutet darauf hin, dass die Spindeln schon einmal erneuert wurden.Zunächst wurden 2 Bohrungen an den Enden der Aussparung gesetzt.


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    Anschließend wurde der Zwischenraum stufenweise ausgefräst. Mit dieser Variante schon man den Fräser ungemein, da er nicht senkrecht eintauchen muss.


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    Nachdem in das untere Ende noch die Bohrung für den Mitnehmerstift gebohrt und gerieben worden war, ist die Spindel fertig.


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    Nun bekamen die Ventilkegel ein Bad in verdünnter Salzsäure, um die hartnäckigeren Anhaftungen entfernen zu können.


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    Nach dem Abspülen war der reichlich vorhandene Kesselstein als feiner Schlamm angelöst und ließ sich leicht abbürsten.


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    Nun ging es zum Feinschliff auf die Drehmaschine.

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    Nun wurde der Druck bis auf den Prüfdruck gesteigert. Laut Kesselbuch beträgt der Prüfdruck ab Werk 15,6 bar, nach dem heutigen Regelwerk würde er 17,2 bar bei einem Neubaukessel betragen.


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    Untersuchung der Feuerbüchse.


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    In der Feuerbüchse wurden lediglich leichte Undichtigkeiten in Form von kleinen Wasserperlen an zwei Rohren und am Rande eines Stehbolzenkopfes gefunden - nicht schlecht für die erste Wasserdruckprüfung nach 44 Jahren außer Betrieb! Die zu Tage getretenen Undichtigkeiten an den Armaturen lieferten wichtige Informationen für die nun anstehende Aufarbeitung.


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    Nach Abschluss der Prüfung wurde das Kesselwasser abgelassen und die Lok komplett entwässert, da der erste Frost nicht mehr fern ist. An dieser Stelle einen herzlichen Dank an Heiko Werner für die tatkräftige Unterstützung bei den Arbeiten.


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    Als erstes kommen die Sicherheitsventile in die Werkstatt, die ua. auch neue Federn benötigen.


    Dazu mehr demnächst.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Im Folgenden nun ein Bericht über die Arbeiten der letzten Wochen.

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    Am 2.Oktober wurde die Lok im Rahmen der Festveranstaltung 25 Jahre Waldeisenbahn Muskau GmbH im Museumsbahnhof Anlage Mitte ausgestellt und für das Projekt geworben.


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    Mittlerweile sind mehr als 16.000€ an Spenden für die Lok eingegangen.


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    Zwei Wochen später konnte ich auf dem Elbeflohmarkt in Dresden einiges an Werkzeug erwerben. Die Ausbeute des Tages: Feingewindebohrer und passende Schneideisen, einen Schneideisenhalter, zwei Ventileinsätze mit formschönen Handrädern, ein recht alter Manometerhahn, eine Rückschlagventil mit Schlauchtüllen, ein kleiner Nutenfräser, zwei Schneidringverschraubungen, ein Meißel für einen Drucklufthammer, zwei Spannprismen und ein Kupferschild. Zusammen für knapp 35€.


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    Darunter waren auch Ventileinsätze mit hübschen Handrädern. Handräder mit Wellenkranz nach DIN 390 kamen 1924 auf und werden noch heute hergestellt. Allerdings sind sie nicht mehr in allen Größen erhältlich. Für dieses nur 42 mm große Handrad habe ich schon eine Idee...


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    Das Handrad passt perfekt auf den kürzlich für die Lok gebauten Füllstutzen.


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    Für die geplante Wasserdruckprobe waren zwei Blindflansche anzufertigen, die anstelle der Sicherheitsventile auf dem Domdeckel befestigt werden.

    Zunächst waren die Rohlinge plan zu fräsen.


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    Bereit zum Anreißen der Bohrungen.


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    Die Flansche sind gebohrt, nun werden die Gewinde geschnitten.


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    Beide Blindflansche sind fertiggestellt. Der vordere Flansch besitzt einen Anschluss für den Druckschlauch der Abdrückpumpe.


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    Der zweite Flansch besitzt einen Entlüftungshahn, mit dem die Restluft beim Füllen des Kessels entweichen kann.


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    Als Kleinigkeit zwischendurch wurde eine Schlackeschaufel für die Lok gebaut.


    Am 22. Oktober waren die Vorbereitungen abgeschlossen und die erste Wasserdruckprobe seit der Abstellung der Lok im Jahr 1976 durchgeführt.


    Nachdem man Anfang September 1973 in der Werkstatt der VEB Splitt- und Granitwerke Bernbruch die unteren 60% der Heizrohre ausgebaut und über den Winter erneuert hatte, wurde der Kessel am 06.02.1974 einer außerordentlichen Wasserdruckprüfung unterzogen. Der Kesselsachverständige legte nach bestandener Prüfung die nächste innere Untersuchung auf den September 1976 und die nächste Wasserdruckprüfung auf den Februar 1983 fest. Diese wurden jedoch durch die Stilllegung des Feldbahnbetriebs in Bernbruch 1976 nicht mehr durchgeführt.


    Ziel der nun geplanten Prüfung war es einen Überblick über den aktuellen Zustand des Kessel zu erlangen, der im vergangenen Jahr von einem Sachverständigen untersucht worden war.

    Insbesondere Kenntnisse über Undichtigkeiten an Stehbolzen, Stemmkanten und Rohren, sowie den Armaturen sind für die Planung der weiteren Arbeiten notwendig.


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    Zunächst wurde die Lok vom Museumsbahnhof zum Lokschuppen in der Teichstrasse überführt.


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    Dort wurden die Sicherheitsventile demontiert, um die Blindflansche anbauen zu können.


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    Für den Anschluss der Druckpumpe musste noch ein Übergangsstück angefertigt werden. Da unsere Lokwerkstatt noch im Bau und somit keine Drehmaschine verfügbar war, musste feldmäßig improvisiert werden.


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    Danach wurden die Flansche angebaut. Die Wetterbedingungen wurden immer ungemütlicher, als die Vorbereitungen abgeschlossen waren, regnete es in Strömen.


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    Der Kessel wurde im Anschluss mittels Füllstutzen in der linken Speiseleitung vollständig gefüllt, bis die restliche Luft aus dem Entlüftungshahn entwichen war.


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    Als es soweit war, trat eine kleine Wasserfontäne aus.


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    Nachdem mit dem Füllschlauch schon 5,5 bar erreicht waren, wurde nun mit der Handpumpe der Druck langsam weiter erhöht.


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    Das Abdrücken geschieht mit einer historischen Pumpe, die noch aus dem Betriebshof der Waldeisenbahn Muskau in Krauschwitz stammt. Wie viele Lokomotivkessel mögen damit wohl schon geprüft worden sein?


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    Nach Erreichen des Betriebsdruckes von 12 bar wurde der Kessel soweit möglich befahren und auf Undichtigkeiten, Formänderungen und gerissene Stehbolzen untersucht.


    Weiter im nächsten Teil...

    Mahlzeit!


    Nun mal zur Abwechslung wieder etwas Kleinkram, den schon lange mal gemacht werden sollte.

    Auf der Lok befinden sich seit einigen Jahren zwei historische Ölkannen. Diese waren bislang jedoch wegen einiger Mängel nicht für den tatsächlichen Einsatz zu verwenden und wurden nun aufgearbeitet und komplettiert. Beide Kannen sind aus Weißblech für die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen gefertigt, sind also mindestens 100 Jahre alt.

    Die kleinere fasst dabei 2,5 kg Öl und wurde vor 26 Jahren auf einem Schrottplatz entdeckt. Bei ihr fehlte das Gewinde und die Schraubkappe an der Tülle.

    Die große Kanne besitzt dagegen 5 kg Fassungsvermögen und war am Boden stark undicht. Auch bei ihr fehlte die Schraubkappe der Tülle. Beide Kannen erhielten aufgelötete Messing-Schildchen mit Loknummer und Ölsorte.

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    Die kleine Ölkanne bedurfte einiger Zuwendung. Das Gewinde an der Tülle fehlte und musste zunächst bestimmt werden. Letztlich jedoch entspricht es keiner der bekannten Normen, 17,8 mm Außendurchmesser und eine Steigung von 18Gang je 1Zoll waren wohl nach Wahl des Herstellers. Unter anderem produzierten die 1887 gegründete Firma Louis Krauß Metallwarenfabrik in Schwarzenberg/Erzgebirge solche Kannen für die K.S.St.EB.


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    Das Gewindestück wurde nach dem vorhandenen Muster der großen Kanne aus Messing gedreht und anschließend weich mit der Tülle verlötet.


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    An der großen Kanne waren neben der Undichtigkeit am Boden beide Henkelösen und der Tüllenansatz nachzulöten, die Kettenöse für den Einfülldeckel zu erneuern und die Schraubkappe der Tülle zu ergänzen. Auf der Oberseite ist noch die Stelle zu erkennen, wo einst ein Schild mit der Ölsorte angebracht gewesen war.


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    Draufsicht der 2,5 kg-Kanne. Der Einfüllstutzen ist hier mit einer sog. Patentkette gesichert. Der Eigentümer ist hier in das Blech gestempelt, dafür gibt es ein Schildchen mit dem Taragewicht der Kanne.


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    Die beiden Schraubkappen wurden aus Rg7 gedreht, das ich in der passenden Abmessung vorrätig hatte.


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    Nach dem Abstechen der Kappe erhielt sich noch den letzten Schliff.


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    Die fertige Kappe.


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    Beide Kannen erhielten nun Messingschildchen mit Loknummer und Ölsorte aufgelötet. Die zwischenzeitlich beschaffen Schlagbuchstaben mit Serifen passen recht gut zur Entstehungszeit der Kannen, leider sind die Typen durch Korrosion schon etwas beschädigt. Allerdings ist es ausgesprochen schwierig, überhaupt welche zu ergattern.

    Die 2,5 kg-Kanne wird für die Aufbewahrung von Heißdampfzylinderöl genutzt werden.


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    Die 5kg-Kanne wird zukünftig Achsöl enthalten.


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    Die fertige 2,5 kg-Kanne mit neuen Tüllengewinde, Schraubkappe und Kette. Die zugehörigen S-Haken wurden aus Messingdraht um den Kugelkopf herum gebogen.


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    Die fertiggestellten Ölkannen sind nun bereit für den Einsatz. Da an ihnen keinerlei Farbreste auf dem Weißblech gefunden wurden, bleiben sie unlackiert.


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    Zum Füllen des Kessels wurde ein Füllstutzen mit Bajonettverschluss angefertigt. Er kann mit dem W 3/8"-Gewinde an die Entwässerungsstutzen der Speiseleitungen geschraubt werden, die sonst mit einem Blindstopfen verschlossen sind. Das Adapterstück mit dem Sechskant entstand aus einer alten Ventilverschraubung mit gerissener Stopfbuchse, die ich für solche Zwecke aufgehoben habe. Statt eines unpassenden Kugelhahns habe ich ein 1/2" Messingventil aus der Restekiste herausgesucht und aufgearbeitet. Für das Handrad suche ich noch einen formschöneren Ersatz mit 50-60 mm Durchmesser und 6 mm Vierkant.


    Gruß Sven

    Mahlzeit ParkBahner,


    die Gleitbahnen müssen auf jeden Fall gemacht werden, die Korrosionsnarben fördern den Verschleiß der Gleitschuhe geradezu und bieten Schmutz einen Unterschlupf. Zudem sind die Gleitbahnen ungleichmäßig abgenutzt, knapp 5 Zehntel auf der einen und 6 Zehntel auf der anderen Triebwerkseite. Wenn man den Unterschied zusätzlich zu den Narben herausgeschliffen bzw. gefräst hat, ist die Härteschicht weg. Zudem müssen die Gleitbahnen in ihrer Lage berichtigt werden. Letztlich werden es wohl Neuteile werden.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Am 06.September 2018 fand ein weiterer Arbeitseinsatz an der Lok vor Ort in Weißwasser statt. Die kürzlich angefertigten Reinigungsschrauben und das neue Bläserventil wurden eingebaut, die beim letzten Arbeitseinsatz abgebrochene Schraube am linken Kreuzkopf wurde erneuert und montiert.

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    Für die gewindeschonende Aufbewahrung der Reinigungsschrauben wurde ein Kantholz mit entsprechenden Bohrungen versehen. Die Länge ist auf den Platz im Werkzeugkasten des Führerstandes abgestimmt.


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    Jede Reinigungsschraube hat ihren Platz, die Gewindebohrungen wurden passend zum jeweiligen Durchmesser hergestellt und beschriftet.


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    Die abgebrochende Befestigungsschraube des oberen Gleitschuhs am linken Kreuzkopf musste neu angefertigt werden. Der Kopf war offensichtlich mit Messing aufgelötet worden, um bei stark verschlissenem Gleitschuh die Gleitbahn zu schonen.

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    Vor dem Einbau des neuen Bläserventils war die Stopfbüchse zu packen. Die Graphitschnur ist bereits zugeschnitten.


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    Die Ringe werden einzeln und mit 180° versetztem Stoß eingesetzt. Die Ringstöße selbst sind unter 45° geschnitten.


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    Dank des schönen Wetters konnte im Freien an der Lok gearbeitet werden.


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    Der Ventilsitz im Dampfentnahmestutzen ist in gutem Zustand und wurde nur leicht nachgeschliffen.


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    Der Einbau des Ventils gestaltete sich problemlos. Sogar die eingestempelte Fabriknummer befindet sich an gut sichtbarer Stelle.


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    Nun ist der Dampfentnahmestutzen wieder vollständig und ein weiterer Punkt auf der Mängelliste abgearbeitet.


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    Nun wurden alle Reinigungsschrauben eingeschraubt. Mit Erfolg, alle waren auf Anhieb dicht.


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    Um die abgerissene Schraube am linken Kreuzkopf ersetzen zu können, wurde der Oberteil abgenommen. Beim Anblick der Gleitbahn hätte ich sie am liebsten gleich mit ausgebaut...Doch das muss bis zu einem späteren Zeitpunkt warten.


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    Die Schraube ist eingebaut, das Kopfspiel ist ausreichend, um Kontakt mit der Gleitbahn zu vermeiden.


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    Nach dem Reinigen der Passschrauben wurden die eingeschlagenen Positionsnummern wieder sichtbar. In der Vergangenheit wurden die Schrauben offenbar stets an die richtige Stelle gesetzt.


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    Nach einer kurzen Probefahrt wurde die Lok wieder in den Schuppen rangiert.


    Wie immer habe ich mir ein wenig Arbeit mit nach Hause genommen, dazu aber mehr im nächsten Bericht!


    Gruß Sven

    Mahlzeit Arnold,


    ich bin bemüht, möglichst viel Originalsubstanz an der Lok zu erhalten und gehe, wenn möglich den oftmals aufwändigeren Weg, die Teile aufzuarbeiten, anstatt neu anzufertigen. Wie bereits oben beschrieben, war das bei dem Ventil nicht mehr möglich. Die Stopfbüchse war aufgefroren und die Spindel im Gewinde stark abgezehrt. Bereich der Packung war sie schon fast 5/10 dünner, als der Rest des Schaftes, das wäre nicht mehr dicht geworden.


    Ich führe eine Mängelliste mit rund 800 Positionen, aktuell sind davon 54,2% abgearbeitet, allerdings arbeite ich an der Lok schon 10 Jahre. Jedoch sind die großen Fortschritte, wie sie hier gezeigt werden, erst mit dem Aufbau meiner eigenen Werkstatt seit dem Jahr 2013 möglich geworden.


    Ich arbeite an dem Projekt zumeist abends oder am Wochenende, zum Broterwerb bleibt schon noch genug Zeit ;)


    Gruß Sven