Beiträge von Kroko94

    Hallo Rainer,


    danke für die wertvollen Beiträge.

    Gestern hatte meine E 44.5 ihren ersten diesjährigen Auslauf auf einer Anlage. Die Lok fand viele interessierte Bewunderer. Manche hat es regelrecht "umgehauen". Ob sie sich noch niederknien, wenn erst die Farbe drauf ist, bleibt abzuwarten.


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    Gruß Wolfgang

    Hallo Rainer,


    jetzt wird ein Schuh daraus. Diese Beiträge hatte ich im ersterwähnten Link vergeblich gesucht.


    Vielen Dank für den informativen Beitrag. Da bin ich ja richtig froh, daß ich mit meinem Modell so ein interessantes Vorbild nachgebaut habe.


    Gruß Wolfgang

    Hallo Rainer,


    Danke für Deinen Hinweis.

    Die Berichte der Drehscheibe-Online waren mir nicht bekannt. Sie betrafen auch überwiegend die E 44 502, die zur ersten Nachbauserie gehörte. Sie hatte ein zugespitztes Dach über dem Führerhaus und keinen "gelochten" Längsträger an der Seite. Gerade dieses Bauteil hat mich so an der Lok fasziniert und war letztlich bei mir der Auslöser für den Nachbau.


    Gruß Wolfgang

    Hallo Michael,


    auch von mir ein Kompliment zu Deiner sehr schönen Lok. Wird sie nun auf Deiner Terrasse ihren "Lebensabend" verbringen oder wird man sie auch mal auf einer Anlage live und in Farbe bewundern können und wo würde das sein?


    Gruß Wolfgang

    Hallo zusammen,


    die "Begegnung der besonderen Art" zwischen der Spitzenlok und dem Traumgleis hat stattgefunden. Hier nun ein paar Belegfotos.


    Viel Spaß beim Betrachten.


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    Gruß Wolfgang

    Hallo zusammen,


    Bilder von Zügen mit Mehrfachtraktion sind auf der Schackendorfer Nordrampe gar nicht so selten.


    Auch am Schiebebühnenfeld sieht man häufig Lokomotiven der gleichen Gattung.

    Zu sehen sind drei Altbaugiganten aus den Bw'en Plochingen, Koblenz und Hannover (vlnr) die sich hier auf den nächsten Einsatz vorbereiten.


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    Hier sind die Maschinen aus Hannover und Plochingen an der Zugspitze zu beobachten. Die E 94 aus Koblenz ist als Schiebelok am Ende des Zuges zu sehen.


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    Gruß Wolfgang

    Hallo Dirk,


    dann solltest Du mal nach Schackendorf nahe Bad Segeberg kommen. Da gehört Mehrfachtraktion fast schon zum Alltag.


    Hier noch mal das Quartett auf der "Schiefen Ebene von Schackendorf"


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    Hallo Chris, ist die Aufnahme gelungen?


    Gruß Wolfgang

    Hallo zusammen,


    Dirk schreibt: (das) könnte ein richtiges Jumbotreffen werden.


    Ihr habt das wohl noch nicht gesehen

    1'E Kuppler mit Quattroantrieb

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    Gruß Wolfgang

    Hallo Werner,


    Vielen Dank für Deinen Hinweis. Im Prinzip hast Du recht, in diesem speziellen Fall ist aber im abgebildeten Fall keine Spannung an den Anschlüssen vorhanden. Lediglich zu Testzwecken hatte ich die Drehgestelle auf Rollprüfstände gestellt und die Motore, direkt an die Akkus angeschlossen. Im Regelfall, also wenn die Lok bewegt werden soll, kommt die Energie aus den Batterien, die im Innenraum stehen. Der Lokkasten ist hier noch nicht aufgesetzt. Nachdem er drauf sitzt und verschraubt ist, werden die Kabel am Kabelstützpunkt verschraubt und dann erst die Kabel an die Batterien angeschlossen. Im Fahrbetrieb befindet sich nur die Bodenplatte über den Anschlüssen und von der kann nichts abfallen, weil nichts dran ist.


    Gruß Wolfgang

    Hallo

    Steamchris


    Danke für Dein Kompliment. Ich bin sicher, Dein Wunsch nach einem Wiedersehen wird sich in Oberursel erfüllen. Zur Bauzeit sei gesagt, ich nutze halt die neuen Techniken wie Laser-/Wasserstrahl-Schneiden oder 3D-Druck. Damit läßt sich beim Bau von "Hasenställen" viel Zeit einsparen.


    Gruß Wolfgang

    Hallo,


    Johannes Grabsch


    Ich habe nichts gegen die Erweiterung Deiner PDF-Sammlung.


    luckyman


    Durch die "Gnade der frühen Geburt" muß ich jetzt nicht mehr aus dem Hause, um mir meine Brötchen zu verdienen und kann so die gewonnene Zeit anders nutzen. Im Übrigen halte ich es mit Schiller: "Dem Glücklichen schlägt keine Stunde", will sagen, ich habe die verbrauchten Stunden nicht in einer Excel-Tabelle festgehalten.

    Ich habe Brünn schon in meinem Kalender notiert.


    ral7016


    Ich fühle mich geehrt, daß meine Lok Dein Supermodellgleis befahren darf. Wir werden einen Termin finden.


    Gruß Wolfgang

    Durch sie verlaufen die Wellen, die die Arme des Stromabnehmers anheben


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    Auf einer dieser Wellen sitzt einer der beiden Druckluftisolatoren. Damit er sich nicht mitdrehen kann, mußte ein Rohr darübergeschoben werden.


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    Die Druckluft für den Antrieb kommt aus einem Rohr unter dem Laufsteg. Nach zwei 90° Bögen geht die Leitung in den Fuß des ersten Isolators, verläßt ihn nach oben durch den Isolator und geht in einer gewendelten Spirale in den zweiten Isolator auf dem Rohr. Auch ihn verläßt sie wieder durch einen seitlichen Anschluß und geht in einer S-förmigen Leitung von hinten in das Antriebsgehäuse.


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    Es folgte der Bau der unteren Holmbuchsen


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    Dann ging es an die Gelenke und viele andere Teile


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    Auf der dem Antrieb gegenüberliegenden Seite sind zwei Zugfedern, die das Gewicht des Stromabnehmers ausgleichen sollen. Hier noch mit Dummyfedern versehen.


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    Ein zum U gebogener Blechstreifen hält oben sowohl die Enden der Oberschere, als auch die Spannfedern fest.


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    An der Oberschere, kurz nach den Gelenken gibt es einen Querverbinder. Aus Stabilitätsgründen habe ich ihn mit den Holmen verschweißt. Die im Bild sichtbaren Muffen dienen nur der Optik. Sie wurden im Schraubstock mit eingelegten Bohrern zurechtgequetscht. Links ist eine der Federnspannschrauben zu sehen. Die Schrauben haben ein M 1,2 Gewinde


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    Auf dem U sitzt eine Querstange als Verbindung von rechts nach links. Auf dieser Querstange befindet sich das eigentliche Schleifstück. Hier noch nicht vorhanden.


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    In der unteren Position liegen der Arme der Oberschere auf Gummipuffern


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    Die rechte Holmbuchse trägt auch noch den Angriffspunkt für die Hubfeder.


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    Auf der Verbindungsstange sitzt die drehbar gelagerte Schleifleiste. An den Blechstreifen links und rechts greifen zwei Spannfedern an, die die Leiste wieder gerade stellen.


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    Zusammengebaut, aber auch hier noch mit Dummyfedern


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    Nahe den Übergängen vom niedrigen zum höheren Dachteil sind noch Trennschalter eingebaut.


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    Als letzter Akt wurden die Dummies durch echte Federn ersetzt. Damit ist das Bauprojekt E 44.5, bis auf die Farbe, fertig.


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    Nun noch ein paar Zahlen für die Statistik.


    Die Bauzeit betrug 3 Jahre und 3 Monate

    Das Gewicht beträgt rund 91 Kilo

    Die Baukosten beliefen sich auf rund 5 T€

    Es wurden über 3.000 Niete verbaut


    Die Bauteile kamen aus 8 Ländern:

    Räder: Niederlande

    Lochträger und Lamellen: Tschechien

    Rahmen und Seitenwände: Deutschland

    Gußteile: Österreich/Griechenland

    Steuerung 4QD: Großbritannien

    Schilder (Schwarzer): Ungarn

    Motore (Wagner): Mexiko


    Für ihre Mithilfe möchte ich mich bedanken

    für Auskünfte bei meinem Vorredner Gerhard P und Fritzle

    für Bilder von den Stromabnehmern bei Helmut, dem Südbahner, bei Dirk, dem Eisenbahner 1970,

    für die Lamellen und die technische Beratung geht mein herzlicher Dank an Kristian, den Echtdampfanfänger


    Quellen: Die Baureihe E 44.5 KIRUBA Verlag


    Gruß Wolfgang

    Eine Stellprobe ergab, alle Leitern sind gleich lang.


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    Dachaufbau


    Das Dach habe ich aus Gründen der unterschiedlichen Dachhöhen in drei Teile geteilt. Alle Teile können miteinander verschraubt werden. Auf jedem Teil befinden sich Deckel, die sich öffnen lassen, um z.B. den Trafo oder andere große Komponenten herausheben zu können. Verschlossen werden die Deckel durch Schwenkbügel. In den Bügeln stecken Schraubbolzen, die den Deckel nach unten auf das Dach drücken.


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    Damit die gewölbten Dachteile auf dem Tisch einen festen Stand hatten, wurden hölzerne Silhouetten ausgesägt.


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    Die Isolatoren benötigen je nach ihrer Position auf dem Dach unterschiedlich hohe Füße


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    Neben dem reinem Blechdach benötigte ich noch eine Vielzahl an gelochten Blechstreifen.


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    Diesen wurden dann zu T- oder L-Profilen zusammengesetzt.


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    Die kleinen Deckel auf den Seitendächern erhielten aufgeniete Laschen.


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    Nachdem der Winkelrahmen seinen Platz gefunden hatte, konnten die Schwenkbügel montiert und der Deckel aufgesetzt werden.


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    An den Längsseiten des Deckels wurden die Haltewinkel für die Laufstege aufgeschraubt.


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    Anschließend wurde der Ausschnitt aus dem Dach herausgeschnitten.


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    Auf diesem Bild ist auch rechts unten in der Ecke eine rechteckige Öffnung zu sehen, über deren Bedeutung ich keine Informationen hatte. Diese Öffnung ist auch beim Fotografieren vom Boden aus nicht zu sehen, weil sie sich schon „hinter dem Horizont“ verbirgt.


    Ich wand mich mit meiner Bitte um Auskunft an den Kleinserienhersteller Kiss, der von dieser Loktype ein feindetailiertes Messingmodell in der Baugröße 1:43,5 herausgebracht hatte. Darauf waren bei den Dachbildern diese Rechtecke zu sehen. Die Kiss-Leute waren sehr hilfsbereit und schickten mir zwei Innenaufnahmen der Originallok. Darauf war zu sehen, daß es sich um Abluftschächte handelt, die bei Stillstandszeiten und Regen mit einer Klappe verschlossen werden konnten.


    Nachdem auch hier alle Niete eingesetzt waren, ging es an die Außendächer.. Sie haben auch eine unterschiedliche Länge, welches die Zuordnung erleichtert. Bei der Bestückung des Daches habe ich mich von der Mittelwand zur Front vorgearbeitet. Begonnen wurde mit dem Ölkühler.


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    Dann ging es in der zuvor beschriebenen Weise weiter Richtung Front


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    Den Abschluß macht die Glocke. Sie steht schon vor der Stirnwand und wird als Verschraubung für das Dach genutzt.


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    Ebenso wurde mit dem anderen Dachende verfahren.


    Stromabnehmer


    Nun war das Dach bis auf die Stromabnehmer fertig. Klaus Wagner hatte mich mit dem Bau seiner Lok überholt und hatte jetzt auch den passenden Bügel im Programm. Neben dem Preis gab es aber auch noch einen anderen Grund der mich zögern ließ. Es fehlte der Antrieb. Das gab bei mir den Ausschlag zum Selberbau.


    Bei einem Fahrtag in Brünn druckte mir Kristian auf seinem neuen 3D-Drucker die Füße der Stromabnehmer


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    Darauf aufbauend ging es weiter mit den Stützen für den Grundrahmen


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    Die Isolatoren wurden aus naturfarbenen Polyamid (Nylonstäbe) gedreht und mit brauner Farbe getüncht.


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    Mit kleinen Schellen wird das Gestell auf die Querrohre geschraubt


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    Danach waren die Kreuzverbinder an der Reihe.


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    Fahrzeugkasten


    Der Kasten weist unzählige Nietreihen auf, an denen das Auge verweilt. Gleichzeitig stellt es auch einen höheren Bearbeitungsaufwand dar. In meinem ersten Versuch wollte ich eine Wandstärke von 2 mm haben und 1,2 mm Kupferniete verwenden. Es waren die Niete mit dem kleinsten Schaftdurchmesser, die ich fand. Ich ließ mir also aus den Seitenwänden nur die Fensteröffnungen rausschneiden, die Nietlöcher wollte ich selbst bohren. Nachdem ich nur an einer Wand schon 20 Bohrer abgestumpft oder abgebrochen hatte, hielt ich diese Vorgehensweise für verbesserungswürdig. Hinzu kam, daß bei Probenietungen die weichen Kupferstifte umknickten und sich nicht sauber durchstecken ließen. Der dünnste VA-Niet hat einen Schaftdm von 2 mm, der Kopfdm beträgt 3,5 mm. Das ist viel zu groß für unseren Maßstab. Zum Glück stieß ich auf VA-Kerbnägel, mit denen im allgemeinen Schilder befestigt werden. Sie sehen aus wie Niete und haben einen geriffelten Schaft und es gibt sie als kleinste Größe mit 1,4 mm Schaftdm und 2,4 Kopfdm.


    Mein Lasermann versprach mir, er könne in 1,5 mm VA-Blech 1,4 mm Nietlöcher brennen. Daraufhin ging ich in der Blechdicke herunter und orderte neue Seitenwände, diesmal mit Nietlöchern


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    Bevor es mit dem Nieten losging, wurden die einzelnen Teile des Führerhauses zusammengeschweißt. Dazu lege ich die zu bearbeitende Wand auf eine Blechplatte. Sie dient als Oxidationsschutz beim Schweißen. VA-Material der Sorte 4301 hat hervorragende Schweißeigenschaften. Dies ist auch der Hauptgrund, warum ich dieses als Baumaterial für meine Modelle auswähle. Ich bin mir bewußt, daß es auch negative Eigenschaften gibt, aber das hatte bei meiner Entscheidung eine untergeordnete Bedeutung gespielt.


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    Erst danach ging es an das Einsetzen der Niete. Die Aufgabe ist vergleichbar mit „einem Sack Flöhe hüten“.


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    Zuerst wurden die Fensterrahmen angebracht. Sie überdecken rundherum die Fensteröffnung um 0,5 mm.


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    Auf der Innenseite habe ich gefräste Winkelprofile angeschweißt, die einen Blendrahmen aufnehmen. Auch dieser hat einen inneren Überstand von 0,5 mm, ist aber von außen kaum wahrnehmbar. Zwischen diese beiden Rahmen setze ich das Fenstermaterial aus Polycarbonat in der gleichen Wandstärke wie die Metallwand, also 1,5 mm. Durch die beiden Rahmen ist das Fenstermaterial gegen durchdrücken nach innen und außen geschützt.


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    Anschließend wurden die „restlichen Löcher gestopft“. Die äußeren Stirnwandfenster erhielten noch Schuten und die obere Stirnlampe wurde eingesetzt.


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    Die unteren Lampen stehen vor dem Gehäuse, sind aber aus Gründen der verdeckten Verkabelung mit ihm verschraubt.


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    Das Führerhaus wurde nach hinten mit einer abschraubbaren Rückwand versehen. Vorn wurde der Bedientisch nachgebildet und mit Knupferteilen vervollständigt. Bei der Nachbildung des Handrades für den Stufenschalter sprang mir unser Forenmitglied Kristian, der „Echtdampfanfänger“, hilfreich zur Seite und zeichnete mir das Handrad, ebenso für das Rad der Handbremse. Ich ließ beide aus Polyamid kunststoffsintern.


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    So ausgestattet konnte das Modell seine ersten Gehversuche unternehmen.


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    Weiter ging es mit dem Bau der Seitenwände. Sie erhielten oben und unten einen schmalen Blechstreifen der das Ausknicken verhindern soll. Mit dem unteren Blechstreifen wird die Wand auf die Bodenplatte geschraubt. Die oberen Streifen erhielten im Bereich der Fensteröffnungen eine Aussparung für die einzuschiebenden Blendrahmen. Desweiteren erhielten sie zwei Querschlitze für die Aufnahme der Dachhauben


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    Nun begann wieder die große Nietorgie


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    Die Schilder bezog ich von „Meister Schwarzer“ aus Ungarn


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    Als es an das Füllen der Öffnungen für die Lüfterlamellen ging, versorgte mich Kristian mit dem nötigen Material


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    wie schon beim Bau der Lüftergitter meiner E 94 wurden schmale Blechstreifen (diesmal gelasert) mit sägezahnartigen Schlitzen auf einen Metallklotz gespannt, die Streifen eingesetzt und mit den Spitzen verschweißt. Zur Kühlung wurde noch ein Kupferblech dazwischengeschoben


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    Nachdem alle Lamellen eingebaut waren, wurde das Paket vorsichtig von der Unterlage gelöst.


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    eingesetzt und von hinten an die Wand geschweißt.


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    Die Führerhausrückwand trägt an der Innenseite zwei Haltewinkel. Dort wurde ein „Paketgriff“ eingehängt. Mit ihm läßt sich der Lokkasten abheben und wegtragen.


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    Ebenfalls wurde an einer Rückwand ein Kabelstützpunkt angebracht. Von dort verlaufen die Motorkabel durch einen Schlitz im Bodenblech senkrecht nach unten zu den Drehgestellen. Vor dem Aufsetzen des Lokkastens müßen lediglich zwei Kabel durch den Schlitz eingefädelt werden.


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    Die Leitern zum Führerstand stützen sich zum Gehäuse mit Abstandshaltern ab. Unterhalb des Lochträgers gibt es aber noch diagonale Stützen, die mit dem Träger verschraubt sind.


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    Um diese Diagonalen paßgerecht anzuschweißen, bedurfte es einer abenteuerlichen Hilfskonstruktion. Damit der Lokkasten beim Anschweißen sich nicht bewegt, wurde er unter die Decke gestemmt.


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    und Hauptschalter samt Sicherung


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    versehen waren, konnten sie mit der Bodenplatte verschweißt werden.


    An den Stirnfronten wurden die Haltewinkel für die Laternen und ein Schutzblech gegen Schnee angebracht.


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    Unter dem Laternenwinkel wurde später noch ein Stützdreieck nachgerüstet. Hier wird gerade mit den Fingern getestet, ob bei Einfahrt in die Steigung der Abstand zwischen Schutzblech und Pufferbohle ausreicht.


    Doch nun zur Namensgebung meines Bauberichtes. In Anlehnung an den Baubericht von Gerhard P. über den Bau seines Baden-Renners, der bad. IId, überschrieb ich meinen Baubericht mit dem Bau einer 4 Zylinder-Personenzuglok. Meine Lok hat nämlich auch vier Zylinder, vier Bremszylinder.


    Auf vier Rohrstücke wurden vorne und hinten Blechplatten aufgeschweißt und in Form gedreht


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    bis 4 Bremszylinder fertig waren


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    Die Zylinder wurden seitlich an den Rahmen geschraubt


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    und durch das Bremsgestänge ergänzt


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    Jetzt fiel mir auf, dass ich die Aufhängung der Bremshängeeisen innen am Drehgestell in Freilassing nicht fotografiert hatte. Um nicht den weiten Weg von Norddeutschland nach Freilassing zu machen, fuhr ich statt dessen nach Weimar, wo die E 44 507 steht und machte dort die fehlenden Aufnahmen.


    Mit diesen Aufnahmen im Kasten konnte ich nun Aufhängung nachbauen


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    Inzwischen waren auch die Sandkästen eingetroffen und konnten angeschraubt werden.


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    Ein weiteres Schmankerl war die Anfertigung des Sifa-Kastens samt Antrieb, zerlegt


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    und zusammengebaut


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    mit Antriebswelle


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    Für die Umlenkung der Bremskräfte von außen nach innen brauchte ich ca. 100 Gabelköpfe


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    Für das Einstellen der Bremsklötze gibt es Spannschrauben mit Sicherungsblechen


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    Das Bremsgestänge wird durch abenteuerliche Blechbügel vor dem Abstürzen bewahrt. Vor dem Einbau


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    und danach


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    Die Fangbügel hinten waren ähnlich kompliziert


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    An den Sandkästen wurden die Sandfallrohre angebracht


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    Zu guter letzt wurden die provisorischen Schrauben durch Bolzen mit Splint ersetzt


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    Wieder auf der Holzplatte wurden die Lage der Batterien in Bezug auf das Ausschwenken der Drehgestelle ermittelt.


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    Der vorgesehene Bereich wurde ausgesägt und die Batterie und damit der Schwerpunkt nach unten verschoben.


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    Die Muster von Bremsklotzring


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    und Sandkästen


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    konnten in Griechenland bzw. in Österreich zum Abguß in Auftrag gegeben werden.


    Nach erfolgreicher Verdrahtung konnte der erste Probelauf auf Rollen erfolgen


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    Die Bearbeitung der beiden Brückenträger aus Aluminium erfolgte auf der Drehbank für das Drehzapfenlager


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    Die restliche Bearbeitung erfolgte auf der Fräse


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    Wie schon erwähnt, bekam das eine Lager ein Längsspiel


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    Mittels der beiden Drehzapfen


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    konnten die Brückenträger auf das Drehgestell geschraubt werden.


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    Die an der Holzplatte ermittelten Maße wurden jetzt auf die metallene Bodenplatte übertragen


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    Aus Blechstreifen wurden mit Hilfe der vom „Kettenschlepper“ empfohlenen Spannhände die Batterierahmen zusammengeschweißt


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    und eingesetzt


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    Die Akkus haben nun einen tiefen, sicheren Stand


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    Nachdem die seitlichen Lochträger mit weiteren Accessoires wie Ölern und Steckdosen


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    Blindplatten


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    Kühlschlange


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    Kondensatabscheider


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    kann auch die Pufferbohle angebracht werden


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    In die Enden des U-Profils wurden Kappen eingesetzt und vernietet. Da, wo man mit dem Nietkopfmacher nicht hinkam, wurde der Kopf mit der WIG-Elektrode geformt.


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    Stirnseitig wurde die Pufferbohle mit dem Rahmen verschraubt


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    Unter der Pufferbohle sitzen die kräftigen Bahnräumer mit der Querstange


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    Die Achslagergehäuse entstanden aus Aluminiumklötzen. Hinten wurden die Kugellager reingedrückt


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    und von vorn Messingabgüsse meines E 94 Achslagergehäuses angeschraubt


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    Auf die Achsen, fertig, los und der erste Rollversuch kann beginnen


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    Es folgen die Teile für die Federung


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    Die Drehmomentstütze ist mit einer Gummifeder am Querverbinder angeschraubt


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    Nach der Herstellung vieler Kleinteile konnten endlich die Federpakete eingesetzt werden.


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    Die Vollfederung aus 1 mm Blattfederstahl erwies sich als zu hart und wurde sukzessive durch schwarze Plastikstreifen ersetzt, bis die Federung einen akzeptablen Wert erreicht hatte.


    Nachdem neue Laserteile eingetroffen waren


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    konnten die hinteren Querverbinder mit der Kupplung zusammengebaut werden


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    Bei der Konstruktion der Gegenseite hatte ich übersehen, dass die Deichsel ausschwenkt und mehr Platz benötigt. Zum Glück konnte das mit ein paar Blechstücken korrigiert werden.


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    Das Endstück erhält durch verschiedene Innenwände die notwendige Steifigkeit


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    Mit dem Bolzen werden beide Hälften verbunden


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    Unter den Endverbindern hängen die Hauptluftbehälter


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    An den Bahnräumern sitzen noch die beiden Schneeschaufeln


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    Mittels einer Holzplatte wurde das Längsspiel des Drehzapfenlagers ermittelt


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    Der Lokkasten stützt sich beidseitig mit Gummifedern auf den Gleitflächen ab.


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    Der erste Rollversuch auf der Anlage eines Freundes diente dazu, die Kurvengängigkeit zu verifizieren


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    Vorbemerkung


    Als nach dem Ende des ersten Weltkrieges die Deutsche Reichsbahn verpflichtet wurde, die Reparationsleistungen zu übernehmen, fehlte ihr das Kapital für eigene Neuentwicklungen. Aus diesem Anlass entschlossen sich die deutsche Lokfirmen auf eigene Rechnung, je eine Lok zu bauen und der Reichsbahn zur Erprobung zur Verfügung zu stellen. Beteiligt daran waren die Firmen Siemens-Schuckert, Maffei-Schwarzkopf (MSW) und BMAG in Verbindung mit Bergmann-Elektrizitäts-Werke (BEW). Es wurden drei zweiachsige -Drehgestell-Lokomotiven gebaut. Diese Elloks waren die ersten elektrischen Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb bei der Reichbahn.


    Aus dem Siemens Erprobungsträger entwickelte sich die spätere E 44 in der Standardform mit den beiden kurzen Vorbauten. Die MSW-Versuchslok wurde als E 44 101 eingestellt, die BEW/BMAG Lok wurde als E 44 201 bezeichnet. Sie wurde aber auf Grund einiger Schwächen nicht nachgebaut. Die Bestellung von 4 weiteren Lokomotiven im Jahr 1933 als E 44 102 - 105 kam jedoch für die Firma Schwarzkopf zu spät. Sie hatte ihren Lokomotivbau 1931 eingestellt. In diese Bresche sprang die Firma AEG, die den Bau von Elektrolokomotiven übernahm. Auf der sehr kurven- und steigungsreichen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden bewährten sich diese Lokomotiven. Ab 1934 kam es zu einer nochmaligen Nachbestellung von weiteren 4 Lokomotiven. Inzwischen konnte die Leistung der Fahrmotoren weiter gesteigert werden, so daß die Lokomotivindustrie leistungsfähigere Motore anbieten konnte, welche die Reichsbahn gerne annahm. Als Folge dieses Leistungszuwachses wurden die Drehgestelle vergrößert und die Bremsanlage wurde an die Außenseite des Drehgestellrahmens verlegt. Dieser Gewichtszuwachs der elektrischen Bauteile mußte beim mechanischen Anteil eingespart werden. So erhielt sowohl der Drehgestallrahmen als auch der Langträger unter dem Lokkasten seine charakteristischen Ausschnitte, die einen Einblick in das Innere der Lokomotive ermöglichten. Im Jahre 1938 reichten die Betriebsnummern der Standard E 44 schon an die 100 heran. Es mußte Platz geschaffen werden und die Nr. 101 bis 109 wurden in die 500 Reihe verschoben.


    Es ist bemerkenswert, dass obwohl diese Baureihe insgesamt nur aus 9 Maschinen bestand, doch 3 Exemplare vor dem Schneidbrenner gerettet wurden. E 44 502 (1. Serie) steht auf einem Denkmalgleis nördlich des Freilassinger Hbf. E 44 507 gehört zum Museumsbestand Bw Weimar und E 44 508 steht in der Lokwelt Freilassing.


    Schon zu meiner HO-Zeit begeisterte mich dieses Lokmodell der Firma ROCO.

    Im Jahr 2015 kam ich nach Freilassing, besuchte die dortige Eisenbahnausstellung „Lokwelt Freilassing“ und fand meine „Jugendliebe“ im Original wieder.


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    Mir war bekannt, dass es schon zwei Modelle dieses Typs im Maßstab 1:11 gab. Das erste entstand vor über 30 Jahren in Norddeutschland. Es ging über das Eisenbahnfachgeschäft Markscheffel & Lennartz durch verschiedene Hände und fährt heute auf der Anlage in Zürich.


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    Das zweite Modell wurde von Dr. Petrowicz gebaut und steht unter einer Plexiglashaube neben dem Original in Freilassing.


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    Bei einem Eisenbahntreffen traf ich unser Forumsmitglied Klaus Wagner und erzählte ihm von meiner Liebe zur E 44.5. Auch er begeisterte sich für diese Bauart und nahm sie in sein Lieferprogramm auf. Da ihm andere Möglichkeiten zur Verfügung standen als mir, hat er mich mit seinem Modellbau überholt und war lange vor mir fertig.


    Nun habe auch ich den Bau meines Modells abgeschlossen und kann Euch hier darüber berichten.


    Es gibt über diese interessante Splittergattung nur wenig Literatur und noch weniger Zeichnungen. Nachdem ich mich zum Nachbau dieser Lok entschieden hatte, bestellte ich mir eine Modellzeichnung bei Herrn H.D.Hettler.


    Drehgestelle


    Die Tatzlagerantriebe lieferte Klaus Wagner, aber er hatte zum damaligen Zeitpunkt noch keine Speichenräder im Angebot. Diese bestellte ich bei Peter Geyer, Modellbau, als Brennteile.


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    Die vergrößerte Nabe dient zur Befestigung des Großzahnrades


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    Die Speichen wurden an der Vorderseite 2 mm tiefer gefräst und die Kanten verrundet. Von hinten wurde das Zahnrad angeschraubt, Achse rein und schon konnte der Motor seine ersten Umdrehungen machen.


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    Alsbald lagen 4 Antriebsachsen auf dem Tisch und warteten auf die Drehgestelle.


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    Neben den Drehgestellwangen hatte ich mir auch die Bleche für die Lochträger auslasern lassen und war ganz wild darauf, sie zusammenzuschweißen. Der erste Versuch sah so aus


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    Ich machte den Fehler, erst den einen Flansch komplett anzuschweißen, dann erst den anderen. Beim zweiten Träger habe ich die Flansche abwechselnd oben und unten angesetzt und mir eine Menge Richtarbeit erspart. Aber nach etwas ruckeln wurde auch der erste wieder gerade.


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    Mittig und an den Enden wurden noch die Verstärkungsmuffen für das Anheben per Kran eingeschweißt.


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    Um die Wartezeit auf die Laserteile sinnvoll zu füllen, wurde schon mal mit dem Bau der Kupplungen begonnen. Die Außenkontur wurde mit der Trennscheibe zugerichtet.


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    Das Querloch wurde gefräst.


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    Am Ende wurde Gewinde M 6 aufgeschnitten


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    Die Drehgestellwangen wurde aus 4 mm Niromaterial gelasert. Wie man sieht, aber viele nicht wissen, sind die Drehgestelle nicht kongruent, sondern unterschiedlich lang. Die Ursache liegt in der Kupplung begründet. Beide Drehgestelle waren durch eine starre Dreieckskupplung verbunden, wie man sie zwischen Lkw und Anhänger kennt. Da sich bei Kurvenfahrt der Drehzapfenabstand verringert, muß ein Drehzapfenlager längsverschieblich sein.


    Für die Pufferbohle gab es kein passendes U-Profil. Sie wurde deshalb aus drei Blechstreifen zusammengesetzt. Auf der Innenseite, im Bereich der Pufferschrauben, wurden Verstärkungsbleche aufgebracht. Sie sollen später die Schraubenköpfe halten, damit man nicht von innen gegenhalten muß.


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    Die Tritte wurden aus Messingblech geätzt. Der Kupplungsbügel hängt am Hilfshaken unter der Kupplungsführung. Ein unscheinbares Detail, wird aber oft aus Unwissenheit weggelassen.


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    Aufgerüstet mit Puffern, Griffstangen, Bremsschläuchen und Kupplung sind die beiden Pufferbohlen fertig zum Einbau


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    Inzwischen hat auch der Lasermann seine Aufgabe beendet und die Puzzleteile harren auf ihren Zusammenbau


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    Mit dem mittleren Querverbinder erhebt sich das Drehgestell zum ersten Mal in die 3. Dimension


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    Nachdem auch die Frontverbinder eingebaut wurden


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